El lenguaje ferroviario da mucho juego, y explica en pocas palabras la situación de las infraestructuras en Málaga. Tras el hito que fue la llegada del AVE, del que ahora se cumplen dos años, se diría que los proyectos de ampliación de la conexiones por tren, ya sean a nivel interno (metro), provincial (Cercanías y nuevo acceso a la Costa) e interprovincial (los enlaces con Granada y Sevilla) avanzan como si fueran movidos por máquinas de vapor, cuando no han entrado directamente en vía muerta. Todos ellos están oficialmente en marcha. Unos en ejecución, caso del metro y las nuevas líneas andaluzas. Otros, sólo figuran sobre el papel, como ocurre con el tren litoral. Los plazos no terminan de concretarse y en todos los casos existen reparos importantes que ponen en duda el éxito de la iniciativa.
Así ocurre con el ansiado proyecto para llevar la alta velocidad hasta Marbella y Estepona, para el que los estudios iniciales de Ferrocarriles Andaluces cifran una potencial demanda de cien millones de usuarios al año. O lo que es igual, la herramienta que lograría invertir la predominancia del vehículo particular en favor de una rápida red de transporte colectivo, libre de caravanas, que conectará la capital con el extremo de la provincia en apenas treinta minutos, a una velocidad de 200 kilómetros por hora.
La falta de interés se concreta en los números. Si los presupuestos del Estado fueron poco generosos con esta infraestructura, a la que han destinado 596.000 euros, la Junta le ha dado la puntilla, con una partida de sólo cinco millones. Y ello a pesar de que el Gobierno andaluz ha reiterado en incontables ocasiones su compromiso con esta iniciativa, la última hace apenas unos días en una visita de Griñán a la capital. Traducido al lenguaje llano: sólo hay fondos para terminar los planos y los túneles, que están valorados en 5.000 millones, no arrancarán durante 2010.
Obras Públicas parece olvidarse de las dos uniones de empresas que están a la espera de los fondos ya comprometidos para comenzar los tajos entre Las Lagunas y la Cala de Mijas, legalmente adjudicados por 164,7 millones y que ahora parecen quedar en el limbo. En un golpe de efecto, el Consejo de Gobierno de la Junta aprobó en su reunión extraordinaria en Málaga, el pasado mes de marzo, la adjudicación de este primer tramo, cuatro kilómetros en dos túneles independientes, con un plazo de tres años y medio. Su ejecución todavía no ha comenzado. Tampoco hay plazo para terminar la redacción de los proyectos.
Tras este primer impulso, la Junta llega a la conclusión de que una obra de tal envergadura no se puede hacer sólo con los fondos autonómicos. Primero busca el apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI), pero ni por esas. Tan pronto como el nuevo presidente de la Junta, José Antonio Griñán, llega al cargo, lanza un SOS al Gobierno central, que encuentra una respuesta positiva en un tiempo récord. Se ponen en marcha entonces las negociaciones para constituir un consorcio que impulse las obras. Y en esas están. El Ministerio de Fomento, que ha implicado en la iniciativa a sus dos empresas, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe, y la Consejería de Obras Públicas y Transportes están negociando el porcentaje de participación de cada una de ellas en el nuevo ente, según expuso recientemente en Málaga la consejera, Rosa Aguilar.
El consorcio tendrá que plantear, en primer lugar, el diseño definitivo de la línea. Decidir cómo se pagan los 5.000 millones de euros que, según los últimos cálculos, cuesta hacer un nuevo trazado, de unos 83 kilómetros, desde la capital hasta Estepona, para lo que se espera contar con socios financieros privados. Y resolver por dónde discurrirán las vías capaces de soportar convoyes de alta velocidad desde la capital hasta Fuengirola, una vez descartado que el desdoblamiento del Cercanías sea una opción, que si bien es válida para tráficos internos, no lo es para los de gran capacidad. Precisamente, el viejo trazado de ancho ibérico parece ser la clave, puesto que su presencia ha puesto coto al urbanismo de la Costa del Sol, y este es casi el único espacio libre (junto con la N-340) por el que podría discurrir un túnel sin afectar a las viviendas.
Cercanías
La oportunidad histórica de abrir la puerta del ferrocarril a la zona Este
Desde la perspectiva de un Cercanías autónomo, paralelo -y no integrado- en el futuro tren litoral es cuando el desdoblamiento de las vías convencionales cobra su verdadera dimensión: un tren con paradas cada pocos kilómetros, con su itinerario actual, aunque mejorado gracias al desdoblamiento de varios tramos hasta Fuengirola. Y el nuevo, que sólo tendrá paradas en el centro de las principales ciudades por las que discurre.
Pero la actuación en este punto del Ministerio de Fomento, titular de la línea, también tiene luces y sombras. Se está haciendo un esfuerzo de duplicación de la vía, que en breve llegará al eje entre el aeropuerto y el campamento Benítez. Con ello, quedarían 18,71 kilómetros de traza doble, el 62% del total. A su vez, se está culminando el subterráneo hasta la nueva terminal del aeropuerto, que abrirá en mayo; el desdoblamiento del túnel entre la estación María Zambrano y el Guadalmedina así como la remodelación total de esta última estación, que se espera que se reabra al público en abril de 2010. Al menos en lo estético, porque el doble túnel no llegará hasta el apeadero, que tendrá una única vía y, por tanto, un solo andén de 103,8 metros de largo y 2,5 metros de ancho.
Precisamente, en este último punto es donde se produce el principal desacuerdo. A la vista de que los trabajos del metro obligarán a levantar la Alameda Principal, el alcalde, Francisco de la Torre, reclama a Fomento que aproveche para prolongar el Cercanías hasta la plaza de la Marina, como un acceso directo al Centro, que es el destino real del 50% de los usuarios, según los cálculos municipales, y que ahora deben apearse junto al Guadalmedina y alcanzar el Casco Histórico a pie (unos quince minutos). De esta forma no sería necesario abrir el tajo -y molestar a los ciudadanos- dos veces, y se lograría una mejora sustancial en las comunicaciones interurbanas.
La traza compartida desde la Alameda hasta la Marina, sin contar el paso bajo el río Guadalmedina, con dos alturas de túnel (la más alta para el metro y la inferior para el tren) supondría un sobrecoste asumible dentro del proyecto del suburbano -de unos quince a veinte millones de euros- siempre que se aproveche una misma actuación para acometer los dos tubos, según el estudio elaborado por el Ayuntamiento de Málaga. A favor de la petición municipal también habla el hecho de que el metro tendrá que enfilar desde el Guadalmedina por el lateral norte de la Alameda Principal, que es la que conviene al Cercanías desde la trasera de Correos por el radio de giro. Y, sobre todo, no sería nada comparado con el coste social de cortar de nuevo el punto más sensible del Centro más adelante. De hecho, es ahora o nunca.
Obras Públicas ya ha anunciado que el diseño del túnel bajo la Alameda, la Marina y el Parque estará listo en abril, y esa es la fecha tope para que se incluyan las modificaciones propuestas. El Ayuntamiento asegura que los cambios también serían sencillos, y bastaría con pasar de un túnel de ocho metros de ancho y un único forjado, a ampliarlo a 9,5 metros y hacer un segundo forjado -aprovechando la profundidad de las propias pantallas, que tendrían que anclarse a la misma cota, unos 25 metros, se contemple esta opción o no- para instalar las vías del Cercanías por debajo del suburbano. La estación de la plaza de la Marina también sería compartida. Es la misma solución que ya ha adoptado la concesionaria del metro en La Unión, para salvar la estrechez de la calle.
Este paso es vital si la Junta se plantea realmente una futura ampliación del servicio férreo hacia la zona Este y la Axarquía, lo que justificaría la construcción del túnel para cruzar la ciudad por debajo y aprovechar la obra de la futura línea 3 del metro (La Malagueta-El Palo). La Junta, y no Fomento, puesto que el Ministerio ya da por hecho que en marzo de 2010 se cederán las competencias de planificación ferroviaria al Gobierno autonómico. Con todo, esta iniciativa parece desinflarse con la elección de un tranvía, de menor capacidad y velocidad, que discurriría en superficie y con base en el que ya existe en Vélez-Málaga.
La decisión dependerá de una reunión a tres bandas que mantendrá el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, con el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán, en la que estará presente la consejera de Obras Públicas, Rosa Aguilar. Ésta ya ha manifestado que sigue adelante con el proyecto inicial del suburbano y deja la decisión en manos del Gobierno, mientras que la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, ha dicho en varias ocasiones que llevar el tren hasta la Marina «no es una prioridad» de su departamento.
Metro
A finales de 2011, dos rutas cortas y con bajo impacto ciudadano
Las obras del metro siguen adelante, aunque aún no se han solventado algunos de los puntos clave. La mayoría de los tramos de las líneas 2 (Carretera de Cádiz) y 1 (Teatinos) están en ejecución. Ya se ha acometido el 87% de la primera, mientras que en la segunda lo más visible es el tramo en superficie en Teatinos. Todo, salvo el eje más importante, el paso bajo la Alameda Principal, la plaza de la Marina y el Parque hasta llegar a La Malagueta. El proyecto estará listo en abril, por lo que, como muy pronto, las obras podrían comenzar en verano.
La consejera estima que la línea 2 se pondrá en servicio, junto con el recorrido en superficie de la línea 1, a finales de 2011. De manera que para entonces Málaga tendrá metro, sí, aunque sólo servirá para unir el palacio de los deportes Martín Carpena con la calle Héroe de Sostoa (no llega ni siquiera a la estación María Zambrano), y por supuesto sin la posibilidad de acceder al centro, que es el punto que concentra el grueso de las demandas de los viajeros, y para el que habrá que esperar, todavía, al menos dos años más. Mientras, en la línea 1, el único itinerario disponible será el que discurre en superficie para conectar los dos campus de Teatinos. En definitiva, un suburbano con una escasa repercusión real para los ciudadanos y que no permitirá conectar los barrios más poblados entre sí.
