Transcurridos tres años y cinco meses desde que las principales autoridades estatales, autonómicas y locales desplegaran la primera valla del Metro de Málaga, a modo de hito histórico que representaba el inicio de los trabajos del suburbano, el mayor proyecto en la historia reciente de la capital avanza a paso de tortuga, con un ritmo de actuación muy inferior al programado en los orígenes de la iniciativa, cuando se apuntaba a febrero de 2009 como fecha de apertura del nuevo medio de transporte.
Pero la realidad a día de hoy es que el de Málaga es un Metro que se ejecuta a metros. Las trabas impuestas por el equipo de gobierno del PP, prolongando los plazos para la concesión de las necesarias autorizaciones de obra y exigiendo numerosos desvíos de tráfico antes de poder acometer los trabajos, y los diversos cambios introducidos por la Junta de Andalucía tanto en el trazado como en la contratación, han hecho que hoy sólo estén despejados unos cuatro de los casi 14 kilómetros de tajos de las líneas 1 y 2.
Este trayecto se corresponde con la parte de Carretera de Cádiz y el tramo en superficie del ramal a Teatinos, cuya inauguración oficial ya ha sido anunciado para finales de 2011, lo que ya de por sí supone un retraso de casi dos años sobre el calendario inicial. En el resto del recorrido, en concreto en dos de los cinco tramos entre Malagueta y Teatinos, los trabajos o se encuentran en la fase inicial, o ni siquiera se han iniciado. Justo en este punto está el recorrido entre la estación de Renfe y el edificio de Correos (tramo Renfe-Guadalmedina) y desde este punto hasta el Paseo de Reding (Guadalmedina-Malagueta).
Todo ello constata la lentitud, parsimonia y parálisis que, en buena parte de su camino, ha lastrado el desarrollo de una infraestructura que, previsiblemente, no estará culminada en su totalidad hasta dentro de cuatro o cinco años. Es decir, que hasta ese momento el gran logro de poder desplazarse desde el centro de Málaga hasta Teatinos, de un lado, o el Palacio de los Deportes José María Martín Carpena, de otro, será un imposible.
Asumida esta evidencia, es momento de analizar cómo una obra que debiera tener todos los parabienes de instituciones y ciudadanos, sigue a día de hoy deambulando a paso de tortuga. La principal evidencia que se puede extraer de la secuencia de los trabajos del ferrocarril urbano es que mientras en ciudades como Madrid o Barcelona cada nuevo tajo se cuenta por kilómetros, en Málaga lo hace por cientos de metros, distanciándose varios meses la acometida en cada tramo.
Lo acaecido 41 meses atrás, cuando simbólicamente se puso la primera piedra de la línea 2 en el entorno del Martín Carpena, se reproduce con una semejanza inaudita en el desarrollo del ramal a Teatinos. No parece que se haya aprendido de los excesos que se cometieron en aquel entonces, cuando las empresas encargadas de la ejecución de las obras tardaron algo más de un año para poder tener en carga los poco más de tres kilómetros de recorrido de Carretera de Cádiz.
Este trazado acabó por convertirse en un puzle donde la colocación de cada pieza costó meses. La primera, la del Martín Carpena-Molière, no supuso quebradero de cabeza alguno, dada su escasa incidencia sobre el tráfico. Pero a partir de ahí, el debate abierto por el equipo de gobierno del PP sobre la imperiosa necesidad de ejecutar alternativas para el movimiento de los miles de vehículos que transitaban por la Avenida de Velázquez acabó por encumbrarse en tema de ciudad, por encima del suburbano.
La cuestión no quedó resuelta hasta que la Junta aceptó acometer todos los trabajos demandados por el Ayuntamiento, obligando a paralizar los trabajos durante varios meses. De hecho, después de que los operarios de la concesionaria del suburbano, la UTE encabezada por FCC, abriesen las primeras trincheras en el tajo inicial, el 7 de junio de 2006, hubo que esperar cuatro meses hasta que las máquinas hicieron su entrada entre Juan Pablo II y Juan XXIII, tramo que no fue ocupado íntegramente hasta febrero de 2007.
Tras este escalón, a finales de enero de 2007, los trabajadores empezaron a actuar entre La Paloma y Juan XXIII, en mayo de ese mismo año se acometieron las actuaciones entre la calle Frigiliana y La Paloma y no fue hasta finales de julio de ese mismo ejercicio cuando se impulsaron las actuaciones entre Molière y Los Guindos, el último tajo de Carretera de Cádiz en ser ocupado.
Las malas experiencias desprendidas de la confrontación entre ambas instituciones en el desarrollo de la línea 2 hacían pensar que los problemas no se repetirían en el ramal a Teatinos, pieza clave para la puesta en funcionamiento del suburbano. Pero no ha sido así. "El hombre que ha cometido un error y no lo corrige comete otro error mayor", dijo Confucio, una máxima perfectamente aplicable a esta situación.
El camino de la línea 1 volvió a iniciarse con retraso, aunque, a diferencia de lo ocurrido en Carretera de Cádiz, el motivo fue la decisión de la Junta de Andalucía de transformar el régimen de contratación de las obras que quedaban por desarrollar ante el incremento de coste que estaba planteado la UTE adjudicataria. Para tratar de minimizar el crecimiento presupuestario, que a día de hoy se sigue ignorando (aunque se admite que podrá superar los 600 millones), la Consejería de Obras Públicas optó por quitarle a estas constructoras tres de los cinco tramos de la línea 1, circunstancia que motivó que el impulso en este ramal se diese con dos años de retraso respecto a la previsión inicial.
Fue el 30 de junio de 2008 cuando las obras empezaron a ser una realidad en la parte en superficie, que atraviesa el campus universitario hasta llegar a Los Asperones, donde se levantan las cocheras. Desde ese día en el calendario ha habido que esperar hasta mediados de febrero de 2009 para ver cómo se iniciaban los desvíos de servicios en el tramo Juan XXIII-Renfe, es decir siete meses después de que se materializase el primer avance.
A mediados de año, se dio inicio a los trabajos de ejecución del primer túnel de la línea 1, correspondiente al tramo Doctor Domínguez-Juan XXIII. No obstante, la obra sólo fue autorizada para un pequeño tramo del bulevar Louis Pasteur, aplazándose la entrada de las máquinas en la calle Virgen de la Cabeza y Juan XXIII. De hecho, no fue hasta el pasado 14 de noviembre cuando los operarios ocuparon este espacio, con cuatro meses de demora respecto a las previsiones iniciales. El retraso se produjo ante la exigencia municipal para que se acometiesen una serie de desvíos de tráfico, a pesar de que el plan de movilidad fue acordado con meses de antelación por el Consistorio y Ferrocarriles Andaluces.
Éste es, de hecho, el último de los pasos dados por el suburbano en estos tres años y cinco meses. En medio, eso sí, hay que destacar el avance en el tajo Juan XXIII-Renfe, y el dilatado desarrollo de las tareas de desvíos de servicios entre Renfe y el edificio de Correos, parte del tramo anterior a la entrada del Metro en la Alameda Principal y el Paseo del Parque.
Si bien los trabajos previos en Callejones del Perchel y la glorieta de Albert Camus empezaron a contar a mediados de abril de este año, a día de hoy siguen sin estar culminados. En buena medida por la negativa del área de Parques y Jardines a autorizar en el momento previsto el trasplante de los árboles situados en la zona, lo que dilató el comienzo de las tareas al mes de septiembre. En el actual contexto, es más que probable que la ejecución de los primeros muros pantalla en este tajo no se produzca hasta principios de 2010, una vez haya pasado la etapa comercial de Navidades. Es decir, que una obra que se auguraba acometer en agosto, no verá la luz hasta, probablemente, cinco o seis meses después. Éste es, lamentablemente, el denominador común del Metro.
