Las vías del tren y el Guadalmedina cruzan y dividen la capital hasta el punto de que han marcado el urbanismo, la movilidad e incluso la distribución sociológica. A día de hoy siguen sin solución.
Málaga tiene dos heridas que aún sangran, a pesar de que no son ni mucho menos recientes. Y lo que es peor: a pesar del tiempo transcurrido, la cura tampoco parece cercana. El cauce, habitualmente seco, del Guadalmedina, divide el Centro y ha marcado el desarrollo de la ciudad desde tiempos inmemoriales. Tampoco hay consenso entre los expertos sobre qué se puede y qué no se puede hacer en el lecho del río.
El segundo corte sobre la piel de la capital ha recibido unos puntos de sutura pero no acaba de curar del todo. El soterramiento de las vías del tren a su paso por la zona oeste prácticamente ha concluido, pero aún falta la medicina definitiva, en forma de un gran bulevar sobre los terrenos. La mayoría de los urbanistas están de acuerdo en que esta es la mejor opción posible, pero falta el aspecto clave, la financiación, que debe llegar de la mano del consenso entre las administraciones.
VÍAS DEL FERROCARRIL: El AVE como solución para cerrar una brecha histórica
La historia del ferrocarril en Málaga arranca a mediados del siglo XIX. La sociedad de Jorge Loring se hace con la concesión de la obra, que empieza en 1859 y termina en 1865. «Se tardaban siete horas entre Málaga y Córdoba», sonríe Manuel Olmedo Checa, miembro de las Academias de Bellas Artes de San Telmo y Malagueña de Ciencias. Entonces la población de la zona se limitaba a algunas viviendas en el paseo de Los Tilos, y pasaba un tren cada cuatro horas. El problema surge tras la posguerra, cuando se crean las barriadas de Carretera de Cádiz y Cruz del Humilladero. «Llevamos 50 años de incomunicación, no tiene sentido que dos zonas de Málaga estén separadas por 2,5 kilómetros de vías», agrega.
El urbanista Pedro Marín Cots recuerda que la ocupación del suelo en los años 60 y 70 en el camino de la costa no respondía a planeamiento alguno. «La movilidad estaba muy condicionada porque los barrios no estaban conectados entre sí». Marín reconoce que las vías actúan como una verdadera cicatriz para moverse de un sitio a otro: «La ciudad crece hacia el oeste, en barrios como Dos Hermanas, La Luz y San Andrés, con una densidad altísima de población y que carecen de equipamientos y zonas verdes». El crecimiento en dirección a las vías era obligado, puesto que la franja marítima estaba ocupada por las ruinas de las fábricas.
El arquitecto Salvador Moreno Peralta relata que la estación del ferrocarril, construida a mediados del siglo XIX, está en la zona periférica por el emplazamiento de las industrias malagueñas de esa época. «El crecimiento posterior, desatado básicamente a partir de los años 50, la absorbió, dejándola en una posición central, lo cual planteaba el problema del corredor hasta llegar a ella: exactamente el mismo problema que casi todas las estaciones del mundo».
Solución unánime
Ante la propuesta del Ayuntamiento de acometer un gran bulevar sobre el solar que quedará despejado de vías en cuestión de días, y para lo que ha pedido el apoyo económico de la Junta a través de los fondos de la UE, el consenso es absoluto entre los tres expertos, y así lo resume Marín: «La llegada del AVE significó que se abría la posibilidad del soterramiento de las vías, de cerrar un espacio abierto y sobre todo de recuperar esa cicatriz que mejora la colectividad y permite crear las zonas verdes y equipamientos comunitarios que estos barrios, donde viven 95.000 personas, necesitan con urgencia. El bulevar se va a hacer porque es el proyecto más importante de la ciudad».
Para Moreno Peralta, lo único que justificaba el soterramiento era, precisamente, la solución urbanística en superficie, «la posibilidad de cruzar la ciudad de norte a sur por diez sitios en vez de por sólo dos, de generar las enormes plusvalías que significaban la significación de dos kilómetros de barrera urbana, la regeneración de los comercios y la conversión de polígonos industriales en ciudad».
Se trata -continúa- de hacer lo mismo que en el corredor ferroviario de Córdoba, el de Oviedo, el de Sevilla y el de Madrid. «Es una estupenda vía alternativa de penetración a la ciudad desde el oeste, para ir diluyéndose antes de la avenida Juan XXIII, cuyo diseño debe suponer una coexistencia pacífica entre el tráfico y los peatones». Además, descargaría la circulación que, a su juicio, tiene que soportar «ineludiblemente» la Carretera de Cádiz.
Para Olmedo, una ciudad es comunicación entre sus habitantes, enriquece y es el objetivo que hay que conseguir. «Es un contradios que después de la llegada del AVE y el soterramiento del pasillo ferroviario los ciudadanos que viven hoy separados sigan incomunicados. No tiene sentido que para ir de Nuevo San Andrés a El Viso un vecino tenga que darle media vuelta a Málaga, es de cajón», concluye.
CAUCE DEL GUADALMEDINA: El eterno debate entre partidarios y detractores del embovedado
Al contrario de lo que ocurre en el caso del soterramiento, donde la solución es unánime, en el caso del río Guadalmedina no hay una única alternativa para dar un uso urbano a la fractura que aqueja al Centro de la capital.
El académico Manuel Olmedo Checa esgrime que el Guadalmedina ha sido históricamente una barrera física, económica y social de la ciudad. Salvo en la era romana el río no tuvo agua permanentemente, y ya en época medieval, con la ciudad amurallada, la población se divide entre los mejor situados económicamente, que estaban intramuros, y los suburbios, expuestos a posibles ataques.
El estudioso recuerda que ya a finales del XIX José María de Sancha divide la ciudad entre el Centro -la almendra- y los barrios, y las clases privilegiadas se concentran en la margen izquierda. «Sólo existía el puente de Tetuán, y la pasarela de madera de Santo Domingo. La comunicación ha avanzado mucho pero el Guadalmedina sigue siendo una cicatriz en el Centro».
El arquitecto Salvador Moreno Peralta explica que al ser un cauce seco, el río se cruzaba por varios puntos indiscriminadamente (incluso se hacían ferias y comercios en el lecho), lo cual determinó que no hubiera una correspondencia entre las calles de una margen y la otra. Consecuencia: «Al no haber correspondencias entre una margen y la otra salvo en los escasos puentes la ciudad se desestructura entre el este y el oeste».
Discrepa el urbanista Pedro Marín Cots, para quien el río no se puede considerar una cicatriz. En época romana fue la entrada a la ciudad: «En el pasillo de Santa Isabel, en las obras de un hotel se descubrió un puerto romano». Y asegura que el planteamiento de las dos ciudades es discutible: «Desde el siglo XIX, el 80% de la población se concentra al este del río, en el centro y el norte. La ciudad tenía entonces 273.541 habitantes, incluido Torremolinos, y es ahora cuando se han invertido las tornas, con una proporción de 70 a 30».
¿Qué hacer?
En febrero del año pasado se acordó por parte de Ayuntamiento, Junta y Gobierno encargar al Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), dependiente del Ministerio de Fomento, la elaboración de un informe técnico para determinar las posibles actuaciones urbanas, como el embovedamiento, total o parcial, u otras alternativas, sin que hasta el momento haya ninguna conclusión.
Entre los expertos no hay unanimidad. Olmedo es partidario de poner en práctica los proyectos de Francisco Merino Ruiz de Gordejuela y José Luis Manzanares, de la consultora Ayesa, que plantea un embovedado, con un gran canal subterráneo para las aguas del Limonero y los arroyos, que dejaría espacio para viales subterráneos, una línea de metro y hasta un tranvía en la superficie, que sería una especie de eje verde peatonal.
Moreno Peralta también es partidario de cerrar el cauce: «Con la hipótesis del embovedado es más fácil saber qué sección debe dedicarse al tráfico rodado, cuál al peatonal y cuál a la atención a demandas de zonas libres y equipamientos públicos, pero siempre con el criterio de que lo que allí se haga sirva de unión, de insertar el Centro y su inmediata periferia en una estructura reconocible, que pareciera que siempre ha estado allí: estructura, donde ahora hay grieta».
Al contrario, Marín esgrime el lema de que «el río no separa, sino que une», y considera un error meter infraestructuras pesadas en el cauce. Su apuesta es similar a la que se ha hecho en el Turia, en Valencia, que se ha convertido en un nuevo pulmón verde, con parques, árboles e instalaciones deportivas, que permitan incorporar espacios públicos a la ciudad. «El Centro no tiene que tener carreteras sino equipamientos, La clave es quitar tráfico particular y dar prioridad al transporte público».
