MALAGA. La compleja ampliación del túnel y los viaductos de la ronda este durará un año. (MALAGAHOY)

Las primeras vigas se empezarán a colocar a finales de mayo · Las tres vías ya están hechas en un 80% pero no se abrirán al tráfico hasta que no se concluya toda la obra

ÁNGEL RECIO / MÁLAGA | ACTUALIZADO 05.04.2010 - 01:00

La ronda este se construyó en 1992 con dos carriles por sentido pero ya se ha quedado pequeña. El Ministerio de Fomento está ampliando las vías a tres carriles en distintas áreas y, en estos momentos, se está actuando en el tramo comprendido entre Fuente Olletas y El Palo. Las obras comenzaron en octubre de 2008 y, según fuentes de Fomento, ya están ejecutadas en un 80%. Queda sólo un 20%, pero es el más difícil con diferencia.

Crear un tercer carril sobre suelo ha sido relativamente fácil. Sin embargo, hacerlo en el airees bastante más complicado. En este tramo, cuya longitud casi alcanza los seis kilómetros y medio, hay tres grandes viaductos -Jaboneros, Toquero y Mayorazgo- y cuatro enlaces de conexión con la autovía -Limonar Alto, Ciudad Jardín, Hacienda Paredes y El Palo- en los que, entre vía y vía, hay un hueco. Es precisamente en ese espacio, en la zona interior de cada vía, donde se construirán dos nuevos carriles, uno por sentido, que se sumarán a los dos ya existentes.

La obra no es espectacular desde el punto de vista del importe -el presupuesto es de unos 14 millones de euros frente a los 500 millones de la hiperronda- pero "es singular y novedosa porque hay que ampliar los tableros (calzada) sobre muchos puentes y eso prácticamente no se ha hecho nunca en España", apuntan desde Fomento. Basta con ver la altura de los viaductos, de entre 40 y 70 metros, para saber que va a ser un trabajo arduo. A eso hay que añadirle que los obreros sólo están autorizados para trabajar de noche para no cortar el tráfico y con una iluminación escasa para no deslumbrar a los conductores que vayan por la autovía, por lo que todo se complica aún más.

Para construir esa tercera vía se han tenido que hacer miles de operaciones matemáticas, medir estructuras hasta el más mínimo detalle o encargar vigas gigantes de gran tonelaje... Por ahora todo cuadra, pero en el papel pues hasta finales de mayo no se empezarán a poner las primeras vigas en los viaductos y se comprobará si todo ese trabajo previo ha sido bien realizado. El viaducto de Jaboneros, por ejemplo, tiene una longitud de 327 metros y una altura de 60 metros. Visto desde abajo, cerca de La Mosca, impresiona. Se puso en servicio en 1992 y, con previsión de futuro, se dejó un espacio intermedio por si era necesario crear una tercera vía. Ese viaducto está sujeto por pilas (columnas) y, sobre ellas, hay un dintel que hace de soporte. Sobre ese dintel, hay colocadas unas vigas, llamadas de doble T por su forma, que tienen una altura de 2,15 metros y una longitud que varía en función de la distancia (vano) entre una pila y otra. Sobre esa viga se coloca la prelosa, unos tableros de hormigón de dos metros de ancho y unos ocho metros de largo, sobre la que se pone una nueva capa de hierro y hormigón y, sobre todo eso, el aglomerado, es decir, el asfalto sobre el que circulan los coches.

Para hacer la tercera vía hay que seguir el mismo procedimiento, aunque con la dificultad de que los puentes ya están hechos y hay que adaptarse a ellos, no se puede cortar el tráfico, hay que trabajar de noche, no se puede hacer ruido y hay que utilizar el mismo tipo de viga, de 2,15 metros, porque si fuera más alta o más corta la carretera estaría deformada. En el mercado actual, se hacen vigas de 2,10 y 2,20 por lo que hay que hacer una producción especial.

En el viaducto, para hacer la tercera vía, no es necesario poner más pilas ni dinteles aunque sí dos nuevas vigas, una por cada carril, en cada uno de los vanos. En Jaboneros hay que colocar 18 vigas, en Toquero 10 vigas y en Mayorazgo 16 vigas. Cada una de esas vigas pesa 1,9 toneladas por metro, es decir, en Jaboneros, donde la distancia entre pila y pila está entre los 33 y los 40 metros, habrá que colocar unas vigas que pesarán entre 63 y 80 toneladas. Ni que decir tiene que será necesario utilizar unas grúas especiales, una a cada lado de la viga, y que su colocación no es sencilla. Los técnicos creen que se podrán instalar, de media, unas dos vigas por noche.

En los enlaces, el sistema es similar aunque las pilas son más pequeñas y las vigas que se colocan son las denominadas artesa, que hacen forma de cuña, miden 1,10 metros de altura y pesan 2,4 toneladas por metro. En el caso de los enlaces, sí será necesario hacer nuevas pilas para colocar sobre ellas las vigas artesa y la calzada. En total, en toda la obra se colocarán 44 vigas de doble T en los viaductos y 24 vigas artesa. Sobre esas vigas, por tanto, se pone la prelosa, la capa de hierro, de hormigón y el asfalto. Pero hay otra dificultad añadida. Los tres viaductos están en curva. Eso obliga a que las prelosas no tengan todas la misma distancia porque no se podría hacer la curva, habiendo unas, por ejemplo, de 8,02 metros y otras de 7,87 metros. Y hay que poner cada una en el sitio exacto.

Una vez hecho el soporte, otro de los aspectos más complicados es unir la nueva carretera a la antigua. En primer lugar se pensó utilizar un sistema, llamado pica pica, en el que se demolía parte del trazado y se unía al otro mediante hierros. Sin embargo, la maquinaria que había que utilizar hacía demasiado ruido, sobre todo de noche, e iba a ser un problema. Finalmente se ha apostado por emplear otra fórmula. En cada uno de los laterales de la vía se quitarán las impostas (unos embellecedores de hormigón situados por debajo de las barreras de seguridad) y, cada 30 centímetros -Jaboneros tiene 327 metros- los operarios, situados en una cesta a 64 metros de altura, taladrarán el tablero (calzada) ya existente. En ese hueco se inyectará resina Epoxi, altamente fijante, y dentro se meterá una barra de acero que hará las funciones de rótula. Así, cada 30 centímetros, se teje una madeja de hierros que hacen que la vía nueva y la anterior queden perfectamente ancladas y, sobre ella, irá la oportuna prelosa, más acero, hormigón y aglomerado.

Los ingenieros deben tener en cuenta, además, que las carreteras no son totalmente rectas, sino que pueden ser cuesta arriba o cuesta abajo y, de forma transversal, es necesario incluir el peralte. También que hay que incluir unos desagües para que, cuando llueva, no se quede el agua estancada. En la vía se han hecho unas hendiduras finas y alargadas junto a la mediana por las que se colará el agua mediante un sistema de drenaje llamado Caz.

El objetivo del Ministerio de Fomento y de Construcciones Vera, empresa que ejecuta la obra, es que el trabajo esté acabado y operativo en el plazo de un año. El 80% ya está hecho, ya hay un tercer carril en más de cinco kilómetros, pero fuentes del ministerio aseguran que no se abrirá al tráfico hasta que no esté hecha la tercera vía en todo el tramo para evitar aglomeraciones en las entradas a los viaductos o los enlaces, ya que, en ese supuesto, se pasaría, de pronto, de tres a dos carriles. En un principio se afirmó que la obra se acabaría en el tercer trimestre de 2010, por lo que habrá unos meses de retraso. Cuando finalice, la calzada será toda una y se separarán con una mediana formada por unas barreras de hormigón especiales llamadas New Jersey. Muchos conductores ni siquiera se darán cuenta de que hay una vía más o de que se han tapado los huecos al aire libre que antes había en los viaductos y en los enlaces. Será señal de que todo ha salido bien tras una gran obra de ingeniería y más de dos años de trabajo.