Las obras se suspenderán 10 días para permitir las procesiones de Semana Santa (La Opinión)

Las procesiones de la Semana Santa de 2016 estarán marcadas, de un modo u otro, por las obras del metro bajo la Alameda Principal. Para el año próximo no parece que la afección de los trabajos sea mucha, en tanto que las primeras intervenciones serán los desvíos de canalizaciones e infraestructura de suministro que circulan por el trazado en obras. Pasados los seis primeros meses de trabajo, se iniciará el grueso de las obras.

Cada metro de túnel bajo la Alameda costará 157.884 euros (La Opinión)

Miguel Ferrary 23.07.2014 | 05:00

La construcción del túnel bajo el Guadalmedina y la Alameda, hasta la altura de la calle Torregorda, está presupuestada en 46,5 millones de euros, una cifra que supone que cada uno de los 295 metros de longitud cueste unos 157.884 euros. Estas cifras contrastan con los 22.200 euros que, aproximadamente, costará la construcción del tramo Guadalmedina-Hospital Civil, que irá en superficie.

Cómo llegará el metro a la Alameda (La Opinión)

La construcción del túnel bajo la Alameda implicará 33 meses de obra, cambiar el tráfico y desmontar el lateral norte del puente de Tetuán tras el verano de 2015

Miguel Ferrary 23.07.2014 | 05:00

La llegada de las obras del metro a la Alameda ya empieza a perfilarse en el horizonte con el inicio de la contratación de estos trabajos. Las previsiones de la Agencia de la Obra Pública de la Junta de Andalucía (AOPJA) es que las primeras acciones comenzarán a principios de 2015 con el desvío de las canalizaciones. A partir de ese momento se iniciarán 33 meses de trabajo que implican resolver varios retos complejos. El primero, el desvío del tráfico.

La calle Hilera, el nuevo eje del metro (La opinión)

El tranvía aprovechará la mediana de esta vía para construir la plataforma reservada – La salida del túnel se realizará en Armengual de la Mota, a la altura de El Corte Inglés

Miguel Ferrary 11.10.2013 | 05:00

La calle Hilera se reformará para acoger el paso del tranvía por la parte central. La Opinión

El panorama del metro cambió radicalmente el pasado 27 de septiembre, cuando la Junta renunció a llevar el metro en superficie por la Alameda y el Parque, así como su extensión hasta El Palo. El interés se desplazó entonces hacia el norte, con una primera etapa que llevaría el tranvía hasta el Hospital Civil. Esta opción, que la Consejería de Fomento vincula obligatoriamente con la ejecución del túnel por la Alameda Principal, ha elevado a la calle Hilera como uno de los futuros ejes del transporte público en la ciudad. Será la vía que permita el nuevo trazado hacia el norte y la posibilidad de captar un mayor mercado, con la posibilidad de ganar 1,7 millones de viajeros más al año que llegando a El Palo.

La obra del metro hasta la Alameda se podrá iniciar para el verano de 2014 (La Opinión)

La Consejería de Fomento ya está elaborando el proyecto del túnel que pasará bajo el puente de Tetuán y recorrerá la Alameda, con una parada a la altura de Atarazanas

Miguel Ferrary 11.10.2013 | 09:41

Dos imágenes de la cuarta reunión del Comisión Mixta de Seguimiento del Metro de Málaga. Gregorio Torres

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La contratación de las obras se iniciará durante el primer trimestre del año próximo Junta y Ayuntamiento quieren definir antes de final de este año el trazado del metro en superficie hasta el Hospital Civil

La obra del metro llegará al Centro en el verano de 2014. Tras muchas dudas y enfrentamientos, la aceptación de la Consejería de Fomento de que la obra continúe soterrada por la Alameda Principal ha permitido desbloquear el proyecto, que ayer recibió un nuevo impulso al contar con el apoyo del Ayuntamiento de Málaga.

MALAGA. Un Metro anclado en la duda. (MALAGAHOY)

Un repaso a la hemeroteca permite comprobar que el camino del suburbano está sembrado de cambios continuos · La decisión de devolver el tramo del centro a la concesionaria, último ejemplo de rectificación

SEBASTIÁN SÁNCHEZ / MÁLAGA | ACTUALIZADO 07.08.2011 - 01:00
Ni se puso en funcionamiento en febrero de 2009, ni va a costar 403 millones de euros, ni se pondrá en servicio de forma completa los dos ramales del suburbano, ni la línea 1 pasará por el Paseo de los Tilos, ni el Metro llegará prolongado hasta el Parque Tecnológico de Andalucía... Son sólo algunas de las realidades que se dibujaron en los orígenes del proyecto, definitivamente transformadas con el paso del tiempo, y que dan muestra de una intervención anclada en la duda. La última marca, quizá la más profunda, se conoció a principios de semana, cuando la consejera de Obras Públicas de la Junta de Andalucía, Josefina Cruz, verbalizó lo que este periódico ya puso sobre la mesa una semana antes: los recortes económicos empezaban a afectar a la obra. Al punto de que el tramo final del recorrido del suburbano, que debe atravesar la Alameda Principal y el Paseo del Parque, se aplazó sine die. Aunque, tres días después de tan contundente anuncio, la propia consejera dio marcha atrás no sólo en sus palabras sino también en el modelo que la Junta había contemplado para este tajo, que pasaba por asumir su financiación íntegramente.

Los evidentes problemas de financiación han hecho Obras Públicas opte finalmente por devolverle a su socia privada, la unión temporal encabezada por FCC, un tramo que le quitó hace ahora casi cuatro años. Si bien, a finales de 2007, era otra la consejera y otro el contexto económico.

Pero como bien demuestra la cronografía de una infraestructura que puso su primera piedra hace ahora algo más de cinco años, aunque adjudicada en julio de 2004, la obra de mayor envergadura en la historia reciente de Málaga capital se ha visto enmarcada en un continuo vaivén de retrasos y modificaciones. Un extremo que no obvia la evidente aportación que los tajos suponen para mantener con cierta vitalidad un sector, el de la construcción, consumido como consecuencia de la crisis.

Justo el día en que la entonces consejera de Obras Públicas, Concepción Gutiérrez, daba a conocer la adjudicación de los trabajos de construcción de las líneas 1 y 2 y su explotación a la alianza empresarial de FCC, Comsa, Azvi, Sando, Vera y Cajamar, se ponía sobre el calendario la puesta en funcionamiento del Metro de Málaga en febrero de 2009. Poco podía pensar la consejera que aquello no era más que un anuncio ficción, porque el escenario en el que se mueve la obra a día de hoy deja en el aire cuándo será posible ir desde el Martín Carpena o la Universidad hasta La Malagueta o hasta la Plaza de la Marina.

Éste ha sido el principal tropiezo del proyecto. Pero no el único. Porque buena parte del conflicto temporal de esta intervención radica en el ocurrencia del Gobierno andaluz de impulsar con carácter prioritario el ramal de Carretera de Cádiz en lugar del de Teatinos, a pesar de que es este último el que incluye la conexión de cocheras, en Los Asperones, elemento imprescindible para el normal funcionamiento del suburbano. Sin él, el primer paso del Metro se limitará, previsiblemente el próximo 11 de noviembre, a un trozo de ramal inconexo y con nula utilidad social entre el Martín Carpena y Héroe Sostoa.

En febrero de 2006, antes incluso de que se iniciasen las obras de la línea 2, la emisión de un informe por parte de uno de los grandes expertos en materia de Metro, Manuel Melis, puso en jaque el proyecto, al punto de que la Junta solicitó a las empresas que reprogramasen las actuaciones y a revisar el uso de tuneladora en el tramo Guadalmedina-Malagueta. Esta primera variación se vio complementada apenas un mes después por la decisión de cambiar el trazado de la línea 1 del suburbano para evitar el paso por el Paseo de los Tilos y desplazarlo a la calle La Unión, ante el temor de que los edificios de Los Tilos no aguantasen la tarea machacona de las pantalladoras. El accidente ocurrido en aquellas fechas en el barrio barcelonés de El Carmel, donde los trabajos de ejecución de la línea 5 del Metro ocasionaron un gran socavón que obligó al desalojo de un millar de vecinos facilitó la decisión.

Tras este agitado prólogo al comienzo de los trabajos, la obra se topó con la negativa del Ayuntamiento a permitir el avance de los tajos conforme a lo inicialmente previsto. ¿El motivo? Los problemas de tráfico que el corte de Carretera de Cádiz traería consigo, al punto de que se llegó a prever una afección sobre la circulación de toda la ciudad. Finalmente, el equipo de gobierno del PP permitió abrir de forma espaciada los tajos, aunque con un retraso más que evidente. De hecho, las máquinas pantalladoras no pudieron ocupar íntegramente el eje de las avenidas Velázquez y Héroe Sostoa hasta un año después de que se diesen los primeros pasos.

A finales de 2007 comenzaron las divergencias entre la Junta y las empresas encargadas de la construcción de los tajos. Las discrepancias, más que evidentes en el tramo de la Alameda, culminaron con la decisión de Obras Públicas de retirarle a la concesionaria tres de los tajos a realizar: el tramo en superficie de la Universidad hasta cocheras, Renfe-Guadalmedina y Guadalmedina-Malagueta. Hasta el momento sólo el primero está finalizado y en desarrollo el segundo.

En este escenario, en el que la obra acumulaba sin remedio nuevos retrasos en las fechas de apertura, la Junta dio un nuevo giro de tuerca y tomó la determinación de no poner en servicio íntegramente los dos ramales, sino de abrir las líneas 1 y 2 pasando por la estación de Renfe, dejando para una segunda fase los tajos del centro.

Y todo este camino salpicado por las trabas municipales, las rectificaciones de la Junta, los retrasos en las obras, se alargan hasta el momento presente, en el que la consejera de Obras Públicas, Josefina Cruz, se rectifica a sí misma tras confirmar la evidente repercusión que los recortes económicos empiezan a tener sobre el proyecto del suburbano. Tras decir claramente que no sabía cuándo se podría iniciar la obra del tramo final, Cruz dio marcha atrás y afirmó que en realidad es que la obra de este tajo la ejecutará la concesionaria del suburbano, a la que casi cuatro años atrás se lo arrebató su mismo departamento. Los más optimistas en el seno de la Junta creen posible ver los trenes llegando a La Malagueta a finales de 2014. Veremos si se cumple tal predicción o no es más que otra muesca en el extenso listado de dudas del Metro.

MALAGA. La Junta suspenderá obras contratadas para tratar de acabar las más avanzadas. (ELPAIS)

La travesía del tranvía de Chiclana y un tramo del metro de Málaga, afectadas

DIEGO NARVÁEZ - Málaga - 01/08/2011

La crisis económica y los consiguientes recortes de gasto público no afectan ya sólo a la programación de actuaciones futuras, sino que comprometen el cumplimiento de las obligaciones que ya estaban contraídas. La Junta no tiene disponibilidad económica para pagar todas las obras que tiene en ejecución y que fueron contratadas antes de iniciarse la crisis. Esta tesitura obliga a la Consejería de Obras Públicas a una reconsideración de sus actuaciones que pasa necesariamente por suspender algunas ya en curso y aplazarlas, especialmente las menos avanzadas y las que se considere tengan menor alcance estratégico.

"Vamos a tener que suspender algunas obras, no a reprogramar, para concentrar los recursos y sacarles el mejor rendimiento, no tiene sentido mantener muchas obras a un ritmo muy bajo", reconoce la consejera de Obras Públicas, Josefina Cruz.

Entre las obras afectadas están el tranvía de la Bahía de Cádiz y el metro de Málaga, donde se va a priorizar el acabado de los tramos de avanzada ejecución y se van a aplazar aquellos que ya acumulan demora.

Este departamento ya fue el más afectado por el recorte del presupuesto autonómico para el presente ejercicio, con una caída del 43%. Pero ahora además añadidamente, el Gobierno andaluz ha vuelto a recortar en 752 millones la cuenta de gasto para ajustarla a los ingresos fiscales reales y mantener el objetivo de estabilidad, y de ellos, 161 millones corresponden a inversiones públicas. "El presupuesto que tenemos no responde a la previsión plurianual que se hizo hace tres años y por eso nos encontramos con dificultades para ejecutar obras en curso", explica Cruz. La consejera recuerda que entre los años 2007 y 2009, la Junta llegó a licitar obras públicas por valor superior a los 4.000 millones de euros, la mayoría con plazos de ejecución de entre dos y cuatro años. Pero de la bonanza económica en la que se hizo aquella previsión se ha pasado a una situación radicalmente distinta, de escasez de recursos.Para solventarla, la Junta tiene inevitablemente que retrasar obras públicas, tras comprobar que no es suficiente la reprogramación anunciada hace ahora un año por la entonces consejera del ramo Rosa Aguilar. La intención de la consejería es no rescindir ningún contrato de obra ya adjudicado, pero pactar con los constructores un aplazamiento de algunas de ellas. "Tendremos que hacer en cinco años lo que estaba previsto hacer en tres", explica Cruz, teniendo en cuenta además que de momento no se licita ninguna obra nueva y que todos los esfuerzos se van a concentran en terminar lo iniciado.

Los responsables de la consejería están actualmente en este proceso de revisión de las obras que ya están en marcha para determinar cuáles son susceptibles de retrasar en el tiempo y aquellas que conviene seguir adelante y mantener por tanto las disposiciones económicas previstas.

En principio el criterio es aplazar aquellas actuaciones que no han comenzado o están más retrasadas en su ejecución. Son los casos por ejemplo de la travesía de Chiclana en el tranvía de la Bahía de Cádiz o del tramo común de las dos líneas del metro de Málaga entre Guadalmedina y La Malagueta.

El tramo urbano de Chiclana aún no ha empezado a ejecutarse debido a la falta de acuerdo con el Ayuntamiento de Chiclana sobre el trazado y también debido a problemas técnicos. "Lo importante es que el tranvía, que ya está avanzado entre Cádiz y Chiclana, llegue al menos a la cabecera de esta ciudad", explica la consejera.

Respecto al metro de Málaga, el criterio es similar. "Damos prioridad a terminar las conexiones de las líneas 1 y 2, que además es lo que tiene sentido para hacerlas funcionales y atender una gran parte de la demanda, y la parte que queda ya la haremos cuando se pueda con garantías", afirma la consejera.

Está previsto que la línea 2 y el tramo de la línea 1 en la ciudad universitaria de Teatinos comiencen a funcionar el 11 de noviembre próximo; y que para el año que viene entre en servicio el resto de la línea 1 hasta la estación de Renfe María Zambrano, donde se une a con la línea 2 del metropolitano.

El tramo común hasta La Malagueta, que se aplazará, tiene además un componente añadido de dificultad técnica y afección a la vida de la ciudad porque requiere abrir el eje compuesto por la Alameda Principal, la Plaza de la Marina, y el Paseo del Parque, el corazón del centro de Málaga.

De momento, la Junta no licita obra nueva más que los dos proyectos concedidos por el sistema de cofinanciación público-privada, la autovía Darro-Iznalloz y la ampliación del puerto deportivo de La Bajadilla en Marbella, que suman 284 millones de euros que financian los adjudicatarios y la Junta paga en 30 años a partir de la entrega de las obras.

La Junta aún espera licitar por este procedimiento alguna obra más en lo que queda de año, lo que según Josefina Cruz podría situar con todo la contratación de obra, es decir, el presupuesto destinado a obras, a unos niveles similares a los que se alcanzaron en el año 2003.

De momento, Obras Públicas desconoce el presupuesto que tendrá para el año 2012 y si podrá prever la ejecución de alguna obra nueva, aunque en principio parece descartable. Inicialmente, la Consejería de Obras Públicas estima que dispondrá de una cuantía presupuestaria similar a la del presente ejercicio, después de que ya en 2011 se haya producido el gran recorte de fondos.

El pasado jueves, la consejería y las organizaciones empresariales constituyeron el grupo de trabajo para analizar las cuentas pendientes y la forma de pago. La Consejería estima que la deuda con los constructores puede suponer una cifra de entre 250 y 300 millones de euros acumuladas principalmente por el cierre y liquidación de obras ya concluidas, que normalmente suelen ofrecer alguna desviación en el último momento. Frente a ello, las organizaciones empresariales elevan la cuantía de la deuda a más de 1.000 millones de euros. Obras Públicas ya se ha comprometido a pagar en este año un total de 77 millones de euros, y pretende saldar el resto en un periodo no superior a los cinco años.

MÁLAGA El metro, obligado a retrasar las obras en el tramo del Perchel. (SUR)

La presencia de restos árabes y la crisis marcan un nuevo calendario, que no afectará a la inauguración de la línea de Carretera de Cádiz

04.07.11 - 22:05 -

IGNACIO LILLO | MÁLAGA

El tramo del metro de Málaga a su paso por el Perchel es uno de los principales de la actuación, tanto por la estación que contiene (Guadalmedina) que será durante meses la más próxima al Centro, como por condicionar el avance del suburbano hacia la Alameda Principal. Sin embargo, la proximidad al casco histórico tiene sus riesgos, y ahí radica en parte la necesidad de ralentizar el avance del túnel en este eje.

MALAGA. Los cinco retos de la llegada del metro al Centro. (LAOPINION)

La construcción del último tramo del túnel del metro oportunidades para reordenar el tráfico y las calles afectadas

Los cinco retos de la llegada del metro al Centro

MIGUEL FERRARY. MÁLAGAQueda un año para que la obra del metro salte el río Guadalmedina. Será en el verano de 2012 cuando las primeras máquinas entren el tramo entre el cauce del río y La Malagueta. Por delante quedarán 14 meses de afección a la vida diaria y algo más de dos años hasta terminar la obra. El objetivo será llevar el metro hasta su parada final en el paseo de Reding. Pero hay más. La reposición de lo que haya en superficie abre cinco oportunidades de cambio para la ciudad. Cinco decisiones que podrán cambiar la faz de este eje de Málaga. Será ahora o nunca, y por nunca se entiende al menos los próximos 25 años, que es más o menos lo que ha pasado desde que se construyera el aparcamiento de la Marina. La obra afectará a un tramo de apenas 1,8 kilómetros de longitud, pero con capacidad de cambiar el Centro.

01. La plaza de Manuel Alcántara y la fuente de las GitanillasDesde que se quitara de la plaza de la Constitución, la fuente de las Gitanillas ha tenido una ubicación extraña en la plaza de Manuel Alcántara, donde confluyen la avenida de Andalucía, Armengual de la Mota y el acceso a la avenida de la Aurora. Una zona con apenas 40 años de antigüedad y donde priman los edificios modernos. La imagen romántica de esta fuente rompe con este entorno y son muchos los que se preguntan si es el lugar adecuado para esta obra de Adrián Risueño, de estilo regionalista. La fuente, ahora guardada, parece hecha para un espacio más céntrico, mientras que ya hay voces que piden una escultura moderna y simbólica para servir de entrada al Centro. La escultura de homenaje a Picasso, de Berrocal, ha sido una de las opciones planteadas, pero fue expresamente hecha para los jardines Picasso y no parece adecuado moverla.02. El puente de Tetuán La obra del metro obligará a desmontar todo el carril norte de este puente, desviando la circulación a los viales del tablero sur. La restitución del puente abre varias posibilidades, más allá de volver a lo que hay actualmente: cambiar la estética del puente, ampliar la acera, mejora la conexión con el Centro e, incluso, ahora que está el debate sobre el Guadalmedina, se podría plantear unirlo con el cercano puente de la Esperanza y crear una amplia plataforma peatonal que una las dos orillas.03. La Alameda PrincipalEl origen de la Alameda Principal es la creación de un gran paseo para los ciudadanos, donde relacionarse y tener una zona de esparcimiento. La llegada del tráfico la ha convertido en un eje fundamental, con 41 paradas de autobuses concentrada en apenas unos cientos de metros. Las obras del metro implican ocupar los carriles de la parte norte, trasladar 34 cabeceras de autobuses a Muelle de Heredia, inicio del Parque y Alameda de Colón. Además, la mayor parte del tráfico se desviará al eje litoral. En definitiva, se vaciará de gran parte de la circulación que soporta actualmente durante las obras, con 16 actuaciones para desviar el tráfico. Una vez que terminen los trabajos, se abre la posibilidad de peatonalizar la parte central, para recuperar ese uso ciudadano original, y mantener el tráfico por los laterales. La clave está en potenciar el eje litoral y eliminar las cabeceras de los autobuses.04. La plaza de la MarinaLa Oficina del Metro ha planteado aprovechar la obra para soterrar el tráfico de coches por la plaza de la Marina y conectar con la calle Larios y una hipotética peatonalización del paseo central de la Alameda. Sería una obra relativamente sencilla, ya que el túnel pasará bajo la cota del actual aparcamiento y éste se podría adaptar para desviar el tráfico bajo la superficie. Además, si el Ayuntamiento decidiera sacrificar el resto del aparcamiento, con una pequeña obra se podría ubicar un intercambiador de autobuses urbanos e interurbanos bajo la actual fuente, aprovechando el espacio actual con un pequeño rebaje de la cota.05. El Parque con menos tráficoLa obra de construcción del metro ocupará los carriles de tráfico del Parque de la parte norte, que ahora reciben el tráfico procedente del Palo. Para esta circulación se habilitarán tres carriles en el Parque, dos para transporte público y uno para privado, ya que la mayor parte se desviará al eje litoral –Paseo de los Curas y Muelle de Heredia–. Esto liberará la fuente de Torrijos de la mayor parte de la circulación que crea los actuales atascos. De afianzarse este eje litoral, el Parque pasaría a un segundo plano como eje de tráfico y se podría ampliar la zona dedicada al peatón, eliminando ruido y actividad en una zona concebida para el paseo y la estancia del malagueño.Las clavesEl último tramo empezará en el verano del año próximoEl último tramo del metro de Málaga, de 1,8 kilómetros entre el Guadalmedina y La Malagueta, se empezará a construir en el verano de 2012, con un presupuesto de 125 millones de euros. Irá por debajo del nivel freático y tendrá que atraviesa el cauce del río y el aparcamiento de la Marina.La reurbanización de la zona afectada abre nuevas posibilidadesUna vez que se abre la calle para construir el metro surge la pregunta sobre qué hacer luego, cuando haya que reponer. Ahora es el momento de decidir qué se hará, para aprovechar la obra de reurbanización.

El metro conecta las avenidas de Andalucía y de La Aurora (La Opinión)

A mediados de junio se habilitará un paso de peatones que conecte Callejones del Perchel y Armengual de la Mota

MIGUEL FERRARY La ciudad ha recuperado la conexión de las avenidas de Andalucía y la avenida de la Aurora por la plaza Albert Camus, que ha estado cortada durante año y medio por las obras de construcción del metro.

El avance de los trabajos ha permitido que se recupere este paso a través del lateral oeste de la plaza Albert Camus, mientras se sigue trabajando en la mitad de este espacio. Esta conexión permite un tráfico más fluido entre dos importantes arterias de circulación de la ciudad, utilizadas tanto para el tráfico local como para el general.

Además, a mediados de junio se habilitará un paso de peatones que conecte Callejones del Perchel y Armengual de la Mota, atendiendo así a las medidas solicitadas por los vecinos y comerciantes del radio de influencia de las obras en esta zona.

Con estas dos actuaciones se mejora el acceso y la salida a los comercios y a las viviendas del entorno de Callejones del Perchel, así como de las calles aledañas. Esta tendencia se reforzará a mitad de julio, cuando está previsto que quede libre de obra el tramo entre la plaza de la Solidaridad y el cruce con la calle Eslava. Además, para mediados de septiembre, Callejones del Perchel comenzará a recuperar la normalidad que tenía de forma previa al inicio de los trabajos, al liberarse un importante tramo entre la esquina con la calle Eslava y el mercado del Carmen.

La Oficina del Metro ha mantenido una serie de reuniones periódicas para informar a comerciantes y vecinos sobre la hoja de ruta marcada para el desarrollo de las obras a su paso por esta zona.

El Metro cortará 14 meses el tráfico del Parque y lo limitará en la Alameda (Málaga Hoy)

El plan diseñado y acordado con el Ayuntamiento de Málaga apuesta por desviar la circulación por el Paseo de los Curas y por la Avenida Manuel Agustín Heredia.

SEBASTIÁN SÁNCHEZ / MÁLAGA | ACTUALIZADO 30.05.2011 - 07:35

La oportunidad de recuperar parte de la imagen histórica de la Alameda Principal se pone sobre la mesa. A un año vista de que los operarios del Metro de Málaga hagan su entrada en una de las principales arterias de la urbe y gran salón de acceso al casco histórico, la idea de peatonalizar el eje central de la avenida toma cuerpo, más aún ante el efecto que tendrán sobre la circulación los desvíos de tráfico a los que va a obligar la ejecución de los tajos en este punto y en el Paseo del Parque. La estrategia diseñada por los responsables del suburbano, en coordinación con el área de Movilidad del Ayuntamiento, fija el corte parcial y total de la Alameda y el Parque, respectivamente, durante un plazo de al menos 14 meses desde el inicio de los trabajos de la infraestructura, limitando de una forma nunca antes conocida el paso de vehículos.

Así lo pudo comprobar este periódico, que tuvo acceso al plan de movilidad diseñado al efecto y que, de cumplirse las previsiones del Metro, empezaría a aplicarse tras el verano de 2012, cuando comenzarían las actuaciones en la Alameda. Las informaciones aportadas a Málaga Hoy son concluyentes en el sentido en que los más de 40.000 vehículos que pasan a diario por la Alameda y por el Parque verán seriamente mermada su sección de paso.

En la Alameda, el trazado elegido para el túnel del ferrocarril urbano es el lateral norte, dejando libre la parte central y la sur. En este escenario, los técnicos encargados del análisis de alternativas han optado por mantener abierta íntegramente la sección central pero sólo en sentido este-oeste, con sus cinco carriles para el paso de los autobuses de la EMT (dos carriles) y el tráfico privado (tres carriles). Esta circulación de paso sólo podrá acceder a la Alameda a la altura de la calle Córdoba, que se convertirá, con su sección actual, en el punto en el que el tráfico procedente del este pueda incorporarse a esta avenida.

"La idea es que haya como una especie de selección natural, de tal modo que los conductores que vayan desde el este al oeste se interesen más por continuar su marcha por la Avenida Manuel Agustín Heredia que por desviarse por Córdoba hacia la Alameda", expuso el director del Metro, Enrique Salvo. Con ello, se maneja la opción de que este tráfico sortee las complicaciones de la obra del suburbano por el eje litoral hasta desviarse por la calle Plaza de Toros Vieja y buscando la calle Cuarteles o avanzando más en el itinerario hasta enlazar con la Explanada de la Estación.

Mientras, el lateral sur tomaría el sentido contrario, oeste-este pero limitado a autobuses urbanos y tráfico de residentes, al objeto de garantizar el movimiento de los mismos dentro del espacio del Ensanche de la Alameda y abriendo vías transversales para comunicar con la zona que se extiende desde este punto hacia el centro y el Guadalmedina.

¿Qué ocurre con los miles de vehículos que usan la Alameda en sentido oeste-este? Para este supuesto, y dado que la obra trae consigo la eliminación del lado norte del puente de Tetuán (con ello se podrá construir el túnel bajo el río Guadalmedina y posteriormente se repondrá el puente), la opción fijada es que el tráfico de entrada a la Alameda se desvíe antes de llevar a esta calle por el puente de la Misericordia, continuando hasta la Alameda de Colón, desde donde los vehículos buscarían la Avenida Manuel Agustín Heredia.

La incidencia es aún mayor en el caso del Paseo del Parque que quedará completamente cerrado para el tráfico de paso durante al menos 14 meses, que es el tiempo que se maneja para la obra en superficie. Esta avenida urbana sólo permitirá el paso de los autobuses de la EMT, con dos carriles abiertos en la sección sur, y de residentes, desviándose el grueso de la circulación al Paseo de los Curas, que mantendrá su actual sección y que podría contar incluso con un carril más tras el retranqueo de la verja del puerto.

El lapso de tiempo de afección de la cicatriz del suburbano podría alargarse en la zona del Parque, dada la característica del subsuelo. "Hay que meter hidrofresas dada la dureza de la roca que hay, a ver cómo se da", comentó Miguel Ángel Cañizares, gerente de Proyectos y Obras de las Líneas 1 y 2. El técnico aclara que la única experiencia que se conoce en la ciudad con esta herramienta es la esquina de los muelles 1 y 2 del puerto, donde se ejecuta un aparcamiento. "La roca en el primer nivel será fácil de excavar pero más abajo parece está muy sana", añadió.

La obra del ferrocarril urbano trae tras de sí una reducción significativa de tráfico. Una circunstancia más que interesante para hacer realidad la opción de peatonalizar parte de la Alameda, como ya apuntó hace seis años el alcalde, Francisco de la Torre, y como éste mismo plantea en el programa electoral con el que ha sido reelegido por mayoría absoluta.

Cabe destacar que, según informaron desde el Metro, el propio proyecto constructivo ya contempla esta opción. Salvo ve con buenos ojos actuar en esta dirección y admite que se trata de una oportunidad histórica. Para ello, según pudo comprobar este periódico, el proyecto ya dibuja un doble túnel a la altura de la Plaza de la Marina (donde se construirá la estación del Metro) para permitir soterrar el tráfico, dejando expedita la superficie como espacio peatonal. La solución, que sacaría los coches por los laterales norte y sur, garantizaría la intervención urbana sobre la parte central.

El metro en el Centro de Málaga se retrasa un año por restos arqueológicos. (LAOPINION)

El trazado de la ciudad nazarí en la plaza Albert Camus retrasa los trabajos en la Alameda hasta 2012

El trazado nazarí ha aparecido en la Plaza Albert Camus. Arciniega.

MIGUEL FERRARY Las obras del metro tardarán un año más en llegar al Centro. Por lo menos hasta verano de 2012, que será cuando comience el desvío de las canalizaciones, un trabajo previo a la construcción del túnel que obligará a cortar el tráfico en el lateral norte de la Alameda Principal.

Este retraso en el comienzo de los trabajos, de un año, está justificado por la aparición de importantes restos arqueológicos que no estaban previstos en el tramo entre la Estación de Renfe y el río Guadalmedina. En concreto es junto a la glorieta de Albert Camus, donde se ha sacado a la luz un importante trozo de la antigua ciudad nazarí, con un dibujo en buen estado del trazado de las calles, las viviendas y la red de saneamiento y abastecimiento de agua.

El responsable del proyecto de la Junta para el metro en Málaga, Enrique Salvo Tierra, explicó que «merece la pena dedicar tiempo a recuperar la historia de la ciudad» debido a la importancia de los hallazgos, que están siendo estudiados en la actualidad.

El yacimiento muestra una amplia zona edificada de la época nazarí, que descubren el notable desarrollo urbano de la zona de El Perchel y enlaza con los restos ya estudiados en Callejones del Perchel. Como hecho peculiar, destaca la compleja red de saneamiento y abastecimiento de agua, que conecta cada una de las viviendas con canalizaciones separadas y en buen estado de conservación.

Este descubrimiento ha ralentizado los trabajos de construcción del túnel del metro en el enlace desde la avenida de la Aurora al trazado que irá bajo la avenida de Andalucía, que todavía no se ha iniciado. Salvo Tierra recordó que están a la espera del informe arqueológico para determinar el comienzo de los trabajos en la avenida de Andalucía.

Verano de 2012

Este retraso afecta directamente al comienzo de los trabajos de construcción del túnel en la Alameda, que iba a comenzar con los trabajos previos a lo largo de este verano. Finalmente lo hará dentro de un año, en el verano de 2012 con el desvío de las canalizaciones. Antes, se tendrá que haber terminado el túnel en el tramo de la avenida de Andalucía entre el cauce del Guadalmedina y donde se colocó la fuente de las Gitanillas. «El compromiso es no empezar a trabajar en el Centro hasta que no se reurbanice la avenida de Andalucía», recordó Enrique Salvo Tierra, quien mostró su confianza en que este retraso no afecte a la fecha de apertura de todos los tramos del metro hasta La Malagueta, que deben estar en servicio para finales de 2014.

De hecho, el responsable del proyecto del metro afirmó que no espera encontrar más restos arqueológicos que retrasen la obra en el tramo entre el Guadalmedina y La Malagueta. «Son terrenos de relleno y es difícil que se encuentre algo que no esté previsto», insistió Salvo Tierra.

Sobre el cumplimiento de los plazos, Enrique Salvo mostró su confianza en que puedan trabajar a la vez en varios tramos, lo que permitiría acelerar el final de la construcción del túnel y cumplir con el final del metro para finales de 2014.

La construcción de este último tramo del túnel del metro, a priori, no debe presentar más problemas técnicos que la variedad de métodos constructivos a utilizar para la construcción de los muros-pantalla, por la diferencias de terrenos existentes entre el cauce del Guadalmedina, la Alameda y el Parque, y las estribaciones del Gibralfaro, de una roca de una gran dureza que exigirá el uso de una fresadora para excavar las pantallas.

Como hito de ingeniería, este tramo exige desmontar parte del puente de Tetuán, en concreto todo el lateral norte, lo que obligará a concentrar el tráfico por los viales situados en la parte sur.

Esta intervención es necesaria para que las pantalladoras puedan trabajar en el cauce del Guadalmedina para construir los muros pantallas que delimitarán el túnel del metro. No obstante, también provocará un cuello de botella para el tráfico, de ahí la exigencia de que la avenida de Andalucía haya vuelto a su uso habitual antes de cruzar el río con la construcción del suburbano.

Abrir parte de Callejones

El retraso en el tramo entre la Estación de Renfe y el Guadalmedina se va a localizar a sólo una parte de los 800 metros de tajo de obra, ya que la Oficina del Metro ha continuado los trabajos en la primera parte del tramo, en concreto entre la estación y la calle Malpica.

Enrique Salvo Tierra subrayó que se abrirá «como muy tarde el 15 de septiembre» la parte de Callejones del Perchel que llega a la calle Malpica, habilitando además más de un centenar de aparcamientos en superficie para los vecinos y clientes de los comercios de la zona, como el mercado del Carmen.

La obra del metro de Málaga une los dos primeros frentes de excavación en el túnel de la línea 1 (La Opinión)

Con esta operación, llamada cale, La Unión ha quedado conectada con la avenida de Juan XXIII

Momento en el que se unen los dos túneles. La Opinión

LA OPINIÓN. MÁLAGA La Unión Temporal de Empresas constructora de Metro Málaga realizó ayer por la mañana el primer cale (encuentro de dos frentes de excavación) de la Línea 1 (Colegios Mayores – La Malagueta) del metro de Málaga. En concreto, esta parte de la obra se ha desarrollado en el subsuelo de la calle La Unión, que ha quedado conectada así con la Avenida Juan XXIII.

Con esta conexión, situada a la altura de la calle Gregorio de Frías, se obtiene la continuación longitudinal a lo largo de más de 500 metros lineales, que van desde la calle Santa Marta hasta la avenida de Juan XXIII a la altura del cruce de la calle Doctor Mañas Bernabeu.

La excavación del túnel resultante se ha realizado de dos formas diferentes. Por el lado de la avenida de Juan XXIII se ha hecho de manera convencional, es decir, con máquinas excavadoras y camiones encargados de retirar las tierras sobrantes. Por su parte, en la zona de obra que discurre por la calle La Unión ha sido necesaria, dada la estrechez del trazado, la utilización de una máquina diseñada especialmente para las obras del metro de Málaga, consistente en el acople de la máquina excavadora a una cinta transportadora, mediante la que los restos de la tierra extraída van a parar al interior de los camiones.

La utilización de este equipo, que ha sido llamado Noctiluca, ha permitido que se hayan excavado una media de 20 metros al día, ya que el sistema posibilita que el trabajo se haga de forma permanente, consiguiendo cotas de alto rendimiento.

Con esta excavación, que se ha llevado a cabo en el primer nivel del túnel, es decir, hasta una profundidad de unos nueve metros, podrán dar comienzo los trabajos de ejecución de la losa intermedia, tras la que se continuará excavando la segunda fase del túnel a una cota de 16 metros de profundidad sobre el nivel de la calle

Un Metro a dos niveles (Málaga Hoy)

La estrechez de La Unión obliga a ejecutar un doble túnel, uno superpuesto al otro, para que pase el suburbano. La empresa se inventa un dispositivo especial para realizar la excavación.

SEBASTIÁN SÁNCHEZ / MÁLAGA | ACTUALIZADO 23.03.2011 - 07:24

Málaga mira ya sin sorpresa cómo los brazos extendidos de decenas de máquinas marcan la línea de su horizonte, cómo los brazos articulados de estas herramientas socavan el terreno para dar forma al futuro Metro y cómo cientos de camiones deambulan por la urbe transportando la esencia misma del subsuelo. Es la naturaleza neutra de una obra con la que conviven desde hace unos cinco años los vecinos de Carretera de Cádiz, Teatinos, Juan XXIII y el entorno de Cruz de Humilladero, pero que al tiempo aguarda en sus entrañas físicas no pocas dosis de originalidad en las formas de afrontar el reto de excavar kilómetros y kilómetros de caminos soterrados.

Un ejemplo palmario de esta faceta de innovación lo ha podido contemplar este periódico en la excavación que desde hace días acometen los operarios del ferrocarril urbano bajo la calle La Unión, donde los constructores se han visto obligados a ingeniar un mecanismo poco ortodoxo aunque sumamente efectivo para la tarea de horadar el paso subterráneo. En este punto del recorrido de la línea 1 (La Malagueta-Los Asperones) las limitaciones del espacio (se evita actuar bajo los edificios) exigen estrechar el túnel por el que se espera que en unos años transiten los trenes.

"Hay que tener en cuenta que el túnel pasa de tener una anchura de unos ocho metros en la Avenida Juan XXIII a unos seis metros bajo la calle La Unión", explica Miguel Ángel García Cañizares, gerente de Proyectos de las Líneas 1 y 2 del Metro, una circunstancia que, precisa, hace necesario que el túnel se desarrolle en un doble nivel. La plasmación del método, diseñado por el ingeniero Javier Bustinduy cuando se optó por variar el recorrido del ramal a Teatinos, que pasó de discurrir por Paseo de los Tilos a La Unión, y que se aplica también para la llegada de los trenes al intercambiador de la calle Mendívil, supone de facto la construcción de dos pasos para el Metro, uno superpuesto al otro. De este modo, el tren con dirección al centro transitará por el tubo superior, mientras que la circulación contraria, hacia Teatinos, lo hará por el inferior.

Según explicó García Cañizares, la variación del diseño del túnel será visible desde el entronque mismo de Juan XXIII con La Unión. "Es en ese punto donde los dos pasos empezarán a dejar de ir en paralelo, de tal modo que uno va bajando la cota y se coloca justo debajo del otro", explica. Un proceso que, añade, se produce además pasada la curva existente de enlace entre las dos calles y que dispone de un radio de 45 metros. Sobre este particular, el técnico autonómico despeja cualquier duda y subraya que ello no supone riesgo alguno para el funcionamiento del suburbano.

A efectos técnicos, la disposición de este doble nivel tiene una incidencias nula, ya que el método de construcción es semejante al empleado en Carretera de Cádiz, donde los trenes pasan en paralelo. La única variación, que sí será perceptible para los viajeros, es que en la estación de Santa Marta, situada casi a la mitad de la calle La Unión, los usuarios que quieran coger el tren hacia Teatinos tendrán que bajar un tramo de escaleras más que aquellos que lo hagan en dirección centro.

Pero la principal diferencia a efectos de construcción radica, nuevamente, en la estrechez de la zona, puesto que ha sido decisión primordial del proyecto que el trazado no pase bajo ningún edificio. Esta circunstancia hace que en los ya mencionados seis metros de ancho del túnel, los operarios se las tengan que ingeniar para excavar el túnel, recoger la tierra y depositarla en los camiones que la sacan al exterior. Y todo ello no es nada sencillo, más aún cuando ni los vehículos pesados que transportar los residuos ni la propia excavadora tienen opción alguna para girar dentro del túnel.

¿Cómo lo consiguen? He aquí la principal invención de los responsables de la empresa constructora: la creación de un sistema novedoso que incluye una máquina retroexcavadora a la que se adapta una cinta transportadora. El modus operandi es bien sencillo. La máquina recoge la tierra con la pala delantera, la impulsa hacia atrás a través de un agujero en su parte inferior que conecta con la cinta transportadora, que la traslada y la lleva directamente hacia el otro extremo, donde se coloca un camión para su carga.

Un artilugio que ya tiene nombre propio. Como ya ocurriera con la tuneladora empleada por el Ministerio de Fomento para horadar el terreno y excavar el túnel del tren de Cercanías hasta la nueva terminal del aeropuerto, que fue bautizada como Biznaga, en el caso del suburbano, el director del proyecto, Enrique Salvo, ha optado por denominarla Noctiluca, nombre de la diosa fenicia de la luna o de la luz nocturna.

Para Salvo, con esta acción se solventan los problemas de maniobrabilidad que existían en esta parte del ramal, sin que se produzcan efectos negativos en el avance de los trabajos. De hecho, según los datos manejados por los responsables del suburbano, el ritmo es muy semejante al registrado en otros tramos de la línea 1 y de Carretera de Cádiz. "El avance puede ser de unos 800 a 1.000 metros cúbicos diarios de excavación", apunta García Cañizares. Hasta el momento, este dispositivo ha permitido avanzar en unos 50 metros de longitud del primer nivel del túnel. El objetivo es avanzar en la ejecución del nivel superior para, después, extender la losa de hormigón que lo separará del inferior y proceder, posteriormente, a excavar el segundo nivel del túnel.

El metro culmina el paso de la línea bajo la ronda oeste (SUR)

El metro ha culminado el paso bajo la ronda oeste de la capital para conectar las zonas de Portada Alta y Teatinos, una de las actuaciones más complejas, que se ha llevado a cabo mediante técnicas manuales (el llamado túnel en mina). El director del metro, Enrique Salvo, comentó ayer que solo quedan dos anillos por montar, por lo que el cale (conexión con el otro tramo de túnel) está previsto para finales del mes de abril.

MÁLAGA El metro avanza a pico y pala. (SUR)

El túnel bajo la ronda oeste se perfora de forma manual para no afectar al tráfico. El proyecto, en el que participan 22 mineros, está cercano al final de su camino entre Teatinos y Portada Alta

27.02.11 - 01:44 -

IGNACIO LILLO | MÁLAGA

ASÍ SE CONSTRUYE

1. Arco de descarga: Con 32 micropilotes.

2. Excavación manual de la clave: En la parte superior se colocan unas longarinas, perfiles metálicos en forma de omega, y la incipiente estructura se apuntala con troncos de madera de álamo negro.

3. Bóveda: Se excava de forma alterna a cada lado, hasta completar el ensanche de todo el hueco. Esta primera fase de excavación se realiza en fases de 2,5 metros.

4. Encofrado: Se dispone el encofrado metálico, que permite hormigonar el avance realizado.

5. Destroza: Excavación de una caja central bajo la bóveda. Y ejecución de los hastiales (paredes).

6. Contrabóveda: Una vez hormigonados los hastiales se ejecuta la solera del túnel.

VÍDEO

Dos mineros se abren paso con martillos neumáticos, en el núcleo de excavación del túnel en mina bajo la ronda oeste. ::ANTONIO SALAS

En pleno siglo XXI, tras miles de años de desarrollo tecnológico, todavía es necesario recurrir a técnicas artesanales para afrontar determinados retos. Así ocurre en el paso subterráneo que el metro está ejecutando bajo la ronda oeste de circunvalación, entre Portada Alta y Teatinos. Las obras de la línea 1 en este punto, uno de los más complejos de su recorrido, arrancaron con el condicionante de que no se podría interrumpir el tráfico en ningún momento en la circunvalación. De ahí que los técnicos de la Consejería de Obras Públicas de la Junta, que impulsa esta infraestructura, optaran por un método tradicional -casi como los topos- para abrir este tramo del pasillo subterráneo, de apenas 60 metros de longitud.

La técnica se conoce como túnel en mina por el sistema belga, y en su desarrollo participan 22 mineros expertos, que ya han trabajado antes en estructuras similares en Madrid. No en vano, gran parte del suburbano de la capital española, que se ejecutó a principios del siglo pasado, se hizo por este sistema.

A doble turno

La excavación se lleva a cabo de forma manual, a pico -martillo neumático- y pala, de los de toda la vida. Los operarios, en grupos de once y a doble turno (de lunes a sábado, por la mañana) comparten un habitáculo de apenas unos cuantos metros, iluminado con focos, y se coordinan perfectamente para perforar el talud arcilloso. Dentro, tras los postes de madera que sujetan el techo sobre sus cabezas, calor, humedad y botellas de agua mineral que se gastan por decenas. A cada golpe de perforador le responde una palada de barro, que una pequeña excavadora se ocupará de sacar después al exterior.

Los profesionales reconocen que el material que se han encontrado en el subsuelo de esta parte de Málaga es especialmente duro, y dificulta el avance, lo que no ha impedido que a estas alturas estén ya en el borde del arcén del carril en sentido Torremolinos de la autovía, en busca de la salida.

Avanzan a un ritmo de tres anillos (7,5 metros) por semana, y ya han concluido 17, lo que equivale a unos 45 metros de bóveda. Comenzaron a finales de octubre junto a la residencia universitaria, en la plaza José Bergamín, y volverán a ver la luz previsiblemente a finales de abril en las inmediaciones de la Ciudad de la Justicia.

La maniobra arranca como cualquier otro túnel, mediante muros pantalla para entrar de forma casi perpendicular a la carretera. El nivel superior de excavación casi parece un mirador del corazón de la mina. Debajo, una hormigonera inyecta el material para forjar las paredes y sirve como referente de las enormes dimensiones del agujero.

El sistema constructivo es así: primero se crea un arco de descarga con 32 micropilotes y se excava manualmente por la clave de la bóveda. En la parte superior se colocan unas longarinas, perfiles metálicos en forma de omega, y la incipiente estructura se apuntala con troncos de madera (como se aprecia en la imagen).

Ayuda de la Naturaleza

En ninguna otra técnica para construir subterráneos como en esta los operarios tienen una relación tan estrecha con la Naturaleza. Para sostener el techo se utiliza una entibación con vigas de álamo negro, por su mayor capacidad de deformación. Esto permite a los operarios observar el comportamiento de las maderas y tomar las medidas necesarias conforme avanzan los trabajos.

Realizada la mina de avance por la clave le sigue la perforación de la bóveda, de forma alterna a cada lado, hasta completar el ensanche de todo el hueco. Esta primera parte se realiza en fases de 2,5 metros. A continuación, se dispone el encofrado metálico, que permite hormigonar el avance logrado. Llega el turno de la operación denominada «destroza», que consiste en la apertura de una caja central bajo la bóveda. Y la ejecución de los hastiales (paredes) del subterráneo, que una vez reforzados darán paso a la ejecución de la contrabóveda o solera del túnel, con lo que este queda completamente cerrado.

Otra peculiaridad de esta técnica es la forma de hacer el cale (la apertura del túnel al exterior o entre dos tramos subterráneos), que es más complejo que en otras técnicas y se debe llevar a cabo en simultáneo por ambas caras de la pared.

«La apuesta por el método de túnel en mina ha sido un acierto técnico», afirma el director de la Oficina del Metro de Málaga, Enrique Salvo, y añade que gracias a este sistema se ha podido garantizar la seguridad de los vehículos en la ronda oeste y de los trabajadores del túnel. Respecto a estos últimos, comenta que son profesionales con un nivel de especialización muy alto, «con unos elevados niveles de excelencia y producción», que ha permitido superar el paso bajo la autovía y el cruce con tres canalizaciones, cuyo estado era una incógnita.

De manera que, según sus cálculos, el encuentro con el extremo del túnel al otro lado estará resuelto en el plazo de dos meses. Después habrá que completar la ejecución del resto de hastiales y la contrabóveda.

Las obras en Teatinos, el entorno de la avenida Juan XXIII y en el intercambiador de Roger de Flor avanzan con la vista puesta a finales de 2012, cuando se espera que esté operativo el encuentro de las dos líneas, con un recorrido en forma de 'U', desde Carretera de Cádiz hasta Cruz del Humilladero y el campus universitario. «Para entonces serviremos a una población de 200.000 habitantes (residentes a menos de 500 metros de una parada) y alcanzaremos los doce millones de pasajeros al año.

Hasta que llegue ese ansiado momento todavía quedan muchos metros de terreno que picar y miles de paladas de tierra arcillosa que retirar, hasta despejar por completo el camino del metro.