El túnel bajo la ronda oeste se perfora de forma manual para no afectar al tráfico. El proyecto, en el que participan 22 mineros, está cercano al final de su camino entre Teatinos y Portada Alta
27.02.11 - 01:44 -
ASÍ SE CONSTRUYE
1. Arco de descarga: Con 32 micropilotes.
2. Excavación manual de la clave: En la parte superior se colocan unas longarinas, perfiles metálicos en forma de omega, y la incipiente estructura se apuntala con troncos de madera de álamo negro.
3. Bóveda: Se excava de forma alterna a cada lado, hasta completar el ensanche de todo el hueco. Esta primera fase de excavación se realiza en fases de 2,5 metros.
4. Encofrado: Se dispone el encofrado metálico, que permite hormigonar el avance realizado.
5. Destroza: Excavación de una caja central bajo la bóveda. Y ejecución de los hastiales (paredes).
6. Contrabóveda: Una vez hormigonados los hastiales se ejecuta la solera del túnel.
Dos mineros se abren paso con martillos neumáticos, en el núcleo de excavación del túnel en mina bajo la ronda oeste. ::ANTONIO SALAS
En pleno siglo XXI, tras miles de años de desarrollo tecnológico, todavía es necesario recurrir a técnicas artesanales para afrontar determinados retos. Así ocurre en el paso subterráneo que el metro está ejecutando bajo la ronda oeste de circunvalación, entre Portada Alta y Teatinos. Las obras de la línea 1 en este punto, uno de los más complejos de su recorrido, arrancaron con el condicionante de que no se podría interrumpir el tráfico en ningún momento en la circunvalación. De ahí que los técnicos de la Consejería de Obras Públicas de la Junta, que impulsa esta infraestructura, optaran por un método tradicional -casi como los topos- para abrir este tramo del pasillo subterráneo, de apenas 60 metros de longitud.
La técnica se conoce como túnel en mina por el sistema belga, y en su desarrollo participan 22 mineros expertos, que ya han trabajado antes en estructuras similares en Madrid. No en vano, gran parte del suburbano de la capital española, que se ejecutó a principios del siglo pasado, se hizo por este sistema.
A doble turno
La excavación se lleva a cabo de forma manual, a pico -martillo neumático- y pala, de los de toda la vida. Los operarios, en grupos de once y a doble turno (de lunes a sábado, por la mañana) comparten un habitáculo de apenas unos cuantos metros, iluminado con focos, y se coordinan perfectamente para perforar el talud arcilloso. Dentro, tras los postes de madera que sujetan el techo sobre sus cabezas, calor, humedad y botellas de agua mineral que se gastan por decenas. A cada golpe de perforador le responde una palada de barro, que una pequeña excavadora se ocupará de sacar después al exterior.
Los profesionales reconocen que el material que se han encontrado en el subsuelo de esta parte de Málaga es especialmente duro, y dificulta el avance, lo que no ha impedido que a estas alturas estén ya en el borde del arcén del carril en sentido Torremolinos de la autovía, en busca de la salida.
Avanzan a un ritmo de tres anillos (7,5 metros) por semana, y ya han concluido 17, lo que equivale a unos 45 metros de bóveda. Comenzaron a finales de octubre junto a la residencia universitaria, en la plaza José Bergamín, y volverán a ver la luz previsiblemente a finales de abril en las inmediaciones de la Ciudad de la Justicia.
La maniobra arranca como cualquier otro túnel, mediante muros pantalla para entrar de forma casi perpendicular a la carretera. El nivel superior de excavación casi parece un mirador del corazón de la mina. Debajo, una hormigonera inyecta el material para forjar las paredes y sirve como referente de las enormes dimensiones del agujero.
El sistema constructivo es así: primero se crea un arco de descarga con 32 micropilotes y se excava manualmente por la clave de la bóveda. En la parte superior se colocan unas longarinas, perfiles metálicos en forma de omega, y la incipiente estructura se apuntala con troncos de madera (como se aprecia en la imagen).
Ayuda de la Naturaleza
En ninguna otra técnica para construir subterráneos como en esta los operarios tienen una relación tan estrecha con la Naturaleza. Para sostener el techo se utiliza una entibación con vigas de álamo negro, por su mayor capacidad de deformación. Esto permite a los operarios observar el comportamiento de las maderas y tomar las medidas necesarias conforme avanzan los trabajos.
Realizada la mina de avance por la clave le sigue la perforación de la bóveda, de forma alterna a cada lado, hasta completar el ensanche de todo el hueco. Esta primera parte se realiza en fases de 2,5 metros. A continuación, se dispone el encofrado metálico, que permite hormigonar el avance logrado. Llega el turno de la operación denominada «destroza», que consiste en la apertura de una caja central bajo la bóveda. Y la ejecución de los hastiales (paredes) del subterráneo, que una vez reforzados darán paso a la ejecución de la contrabóveda o solera del túnel, con lo que este queda completamente cerrado.
Otra peculiaridad de esta técnica es la forma de hacer el cale (la apertura del túnel al exterior o entre dos tramos subterráneos), que es más complejo que en otras técnicas y se debe llevar a cabo en simultáneo por ambas caras de la pared.
«La apuesta por el método de túnel en mina ha sido un acierto técnico», afirma el director de la Oficina del Metro de Málaga, Enrique Salvo, y añade que gracias a este sistema se ha podido garantizar la seguridad de los vehículos en la ronda oeste y de los trabajadores del túnel. Respecto a estos últimos, comenta que son profesionales con un nivel de especialización muy alto, «con unos elevados niveles de excelencia y producción», que ha permitido superar el paso bajo la autovía y el cruce con tres canalizaciones, cuyo estado era una incógnita.
De manera que, según sus cálculos, el encuentro con el extremo del túnel al otro lado estará resuelto en el plazo de dos meses. Después habrá que completar la ejecución del resto de hastiales y la contrabóveda.
Las obras en Teatinos, el entorno de la avenida Juan XXIII y en el intercambiador de Roger de Flor avanzan con la vista puesta a finales de 2012, cuando se espera que esté operativo el encuentro de las dos líneas, con un recorrido en forma de 'U', desde Carretera de Cádiz hasta Cruz del Humilladero y el campus universitario. «Para entonces serviremos a una población de 200.000 habitantes (residentes a menos de 500 metros de una parada) y alcanzaremos los doce millones de pasajeros al año.
Hasta que llegue ese ansiado momento todavía quedan muchos metros de terreno que picar y miles de paladas de tierra arcillosa que retirar, hasta despejar por completo el camino del metro.
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