La estrechez de La Unión obliga a ejecutar un doble túnel, uno superpuesto al otro, para que pase el suburbano. La empresa se inventa un dispositivo especial para realizar la excavación.
SEBASTIÁN SÁNCHEZ / MÁLAGA | ACTUALIZADO 23.03.2011 - 07:24Málaga mira ya sin sorpresa cómo los brazos extendidos de decenas de máquinas marcan la línea de su horizonte, cómo los brazos articulados de estas herramientas socavan el terreno para dar forma al futuro Metro y cómo cientos de camiones deambulan por la urbe transportando la esencia misma del subsuelo. Es la naturaleza neutra de una obra con la que conviven desde hace unos cinco años los vecinos de Carretera de Cádiz, Teatinos, Juan XXIII y el entorno de Cruz de Humilladero, pero que al tiempo aguarda en sus entrañas físicas no pocas dosis de originalidad en las formas de afrontar el reto de excavar kilómetros y kilómetros de caminos soterrados.
Un ejemplo palmario de esta faceta de innovación lo ha podido contemplar este periódico en la excavación que desde hace días acometen los operarios del ferrocarril urbano bajo la calle La Unión, donde los constructores se han visto obligados a ingeniar un mecanismo poco ortodoxo aunque sumamente efectivo para la tarea de horadar el paso subterráneo. En este punto del recorrido de la línea 1 (La Malagueta-Los Asperones) las limitaciones del espacio (se evita actuar bajo los edificios) exigen estrechar el túnel por el que se espera que en unos años transiten los trenes.
"Hay que tener en cuenta que el túnel pasa de tener una anchura de unos ocho metros en la Avenida Juan XXIII a unos seis metros bajo la calle La Unión", explica Miguel Ángel García Cañizares, gerente de Proyectos de las Líneas 1 y 2 del Metro, una circunstancia que, precisa, hace necesario que el túnel se desarrolle en un doble nivel. La plasmación del método, diseñado por el ingeniero Javier Bustinduy cuando se optó por variar el recorrido del ramal a Teatinos, que pasó de discurrir por Paseo de los Tilos a La Unión, y que se aplica también para la llegada de los trenes al intercambiador de la calle Mendívil, supone de facto la construcción de dos pasos para el Metro, uno superpuesto al otro. De este modo, el tren con dirección al centro transitará por el tubo superior, mientras que la circulación contraria, hacia Teatinos, lo hará por el inferior.
Según explicó García Cañizares, la variación del diseño del túnel será visible desde el entronque mismo de Juan XXIII con La Unión. "Es en ese punto donde los dos pasos empezarán a dejar de ir en paralelo, de tal modo que uno va bajando la cota y se coloca justo debajo del otro", explica. Un proceso que, añade, se produce además pasada la curva existente de enlace entre las dos calles y que dispone de un radio de 45 metros. Sobre este particular, el técnico autonómico despeja cualquier duda y subraya que ello no supone riesgo alguno para el funcionamiento del suburbano.
A efectos técnicos, la disposición de este doble nivel tiene una incidencias nula, ya que el método de construcción es semejante al empleado en Carretera de Cádiz, donde los trenes pasan en paralelo. La única variación, que sí será perceptible para los viajeros, es que en la estación de Santa Marta, situada casi a la mitad de la calle La Unión, los usuarios que quieran coger el tren hacia Teatinos tendrán que bajar un tramo de escaleras más que aquellos que lo hagan en dirección centro.
Pero la principal diferencia a efectos de construcción radica, nuevamente, en la estrechez de la zona, puesto que ha sido decisión primordial del proyecto que el trazado no pase bajo ningún edificio. Esta circunstancia hace que en los ya mencionados seis metros de ancho del túnel, los operarios se las tengan que ingeniar para excavar el túnel, recoger la tierra y depositarla en los camiones que la sacan al exterior. Y todo ello no es nada sencillo, más aún cuando ni los vehículos pesados que transportar los residuos ni la propia excavadora tienen opción alguna para girar dentro del túnel.
¿Cómo lo consiguen? He aquí la principal invención de los responsables de la empresa constructora: la creación de un sistema novedoso que incluye una máquina retroexcavadora a la que se adapta una cinta transportadora. El modus operandi es bien sencillo. La máquina recoge la tierra con la pala delantera, la impulsa hacia atrás a través de un agujero en su parte inferior que conecta con la cinta transportadora, que la traslada y la lleva directamente hacia el otro extremo, donde se coloca un camión para su carga.
Un artilugio que ya tiene nombre propio. Como ya ocurriera con la tuneladora empleada por el Ministerio de Fomento para horadar el terreno y excavar el túnel del tren de Cercanías hasta la nueva terminal del aeropuerto, que fue bautizada como Biznaga, en el caso del suburbano, el director del proyecto, Enrique Salvo, ha optado por denominarla Noctiluca, nombre de la diosa fenicia de la luna o de la luz nocturna.
Para Salvo, con esta acción se solventan los problemas de maniobrabilidad que existían en esta parte del ramal, sin que se produzcan efectos negativos en el avance de los trabajos. De hecho, según los datos manejados por los responsables del suburbano, el ritmo es muy semejante al registrado en otros tramos de la línea 1 y de Carretera de Cádiz. "El avance puede ser de unos 800 a 1.000 metros cúbicos diarios de excavación", apunta García Cañizares. Hasta el momento, este dispositivo ha permitido avanzar en unos 50 metros de longitud del primer nivel del túnel. El objetivo es avanzar en la ejecución del nivel superior para, después, extender la losa de hormigón que lo separará del inferior y proceder, posteriormente, a excavar el segundo nivel del túnel.
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