MALAGA. El río que vertebra la ciudad. (MALAGAHOY)

El Guadalmedina ha provocado a lo largo de la historia graves inundaciones que obligaron a construir la presa del Limonero y ahora se le busca una solución para acondicionar este espacio

RAQUEL GARRIDO / MÁLAGA | ACTUALIZADO 26.06.2011 - 01:00

El río Guadalmedina ha dado más de un susto a la ciudad. El más reciente fue en 1907 cuando su desbordamiento provocó decenas de muertos Hasta entonces, el modesto canal serpenteaba por un cauce que estaba prácticamente a la misma altura que las calles laterales, lo que obligó a construir los paredones a modo de muralla para proteger las casas cercanas en caso de riada. Incluso antes de que se construyera la presa del Limonero para prevenir inundaciones en la capital, lo normal era que esta auténtica rambla mediterránea sólo llevara agua algunos días en otoño e invierno. Mientras, las bestias de carga aprovechan para descansar y abrevar. El hecho de que el cauce permaneciera seco durante casi todo el año facilitaba que fuera utilizado como punto de descanso, lugar de mercado e incluso que fuera escenario de las famosas pedreas o batallas campales a pedradas entre los niños de los barrios cercanos, contó el historiador Víctor Heredia. La puesta en cultivo de las tierras de los Montes, por donde discurre su curso alto, y la consiguiente deforestación de su cuenca, dieron paso a continuas inundaciones a partir del siglo XVI, que provocaban periódicamente grandes daños y víctimas mortales. La solución tradicional fue, dijo, "la de levantar murallas de defensa, hasta que a principios del siglo XX se construyeron el nuevo encauzamiento urbano -origen de la barriada de Ciudad Jardín- y la presa del Agujero, y se iniciaron los trabajos de reforestación de los Montes de Málaga". El Guadalmedina delimita el centro y los barrios que quedaban al norte y al este, y por otro los barrios populares de la Trinidad y el Perchel. En la foto se ve en primer plano el pasillo de Santa Isabel, con una acera limitada por el paredón del río que se mantuvo hasta la década de 1990. A la derecha quedan los edificios que han sido reconstruidos recientemente para acoger el Hotel Posada del Patio y la entrada a la calle Cisneros, abierta poco antes. Al fondo queda la entrada a la calle Carretería, con unos arcos junto al río que son los últimos restos del mercado de Santa Isabel, conjunto de puestos de madera que servían de mercado de abastos desde el siglo XIX. La comunicación entre ambas márgenes se hacía generalmente a través de portillos abiertos en los paredones, y los puentes eran escasos. El único que permitía el paso de carruajes y vehículos era el de Tetuán, inaugurado en 1860. A la altura de las iglesias de Santo Domingo y de la Aurora existían pasarelas de madera de uso exclusivamente peatonal. Fue en el siglo XX cuando se construyeron puentes realmente aptos para el tráfico rodado. En todo caso, la vieja estampa y su contraste con la imagen actual, resultado de las reformas del cauce y su entorno ejecutadas en los años 90, recuerdan el eterno debate sobre el cauce urbano del Guadalmedina que aún está sin solucionar. l LOS PASILLOS DEL RÍO. Las calles que daban al río Guadalmedina tenían una denominación específica, pasillo, quizás derivada de la estrechez que quedaba entre los edificios y los paredones que limitaban el cauce. Así, en la margen oriental (la del centro) se sucedían de sur a norte los pasillos de Atocha, Santa Isabel y de la Cárcel (actual Avenida de la Rosaleda), mientras que en la margen occidental se alineaban los pasillos del Matadero, de Santo Domingo, de Guimbarda y de Natera (actual Avenida de Fátima), algunos ya desaparecidos completamente.l LA TRIBUNA DE LOS POBRES. La escalinata del puente de la Aurora, más conocida como la Tribuna de los Pobres, no se levantó hasta la década de 1930. Este puente metálico, que sustituía a la vieja pasarela de madera muchas veces reconstruida tras cada inundación, fue diseñado por el ingeniero Manuel Giménez Lombardo y el rey Alfonso XIII puso la primera piedra en 1921. Las obras se desarrollaron entre 1923 y 1930, complicadas por la necesidad de modificar el entorno urbanístico para poder trazar las rampas de acceso al nuevo puente. Fue necesario rectificar el trazado de la calle Mármoles y derribar las casas de la entrada de Carretería.