Las discrepancias del Ayuntamiento y la Junta respecto a su paso por la Alameda y el Parque elevan el riesgo de que la parte central del proyecto se eternice · Dos posiciones: De la Torre, soterrado; Fomento, superficie
SEBASTIÁN SÁNCHEZ / MÁLAGA | ACTUALIZADO 19.10.2012 - 01:00
La posibilidad de que el Metro de Málaga atraviese la Alameda Principal y el Paseo del Parque en superficie, continuando su recorrido hasta El Palo, parece enterrada. La posición de partida que mostró ayer el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, tras el encuentro mantenido con el viceconsejero de Fomento, José Antonio García Cebrián, acota de forma más que evidente la viabilidad del nuevo modelo planteado por la Junta de Andalucía para impulsar la pieza final del ferrocarril urbano, llegando a la Plaza de la Marina y La Malagueta, y empujando hacia el Este su extensión. Si bien ninguno de los dirigentes cerró la puerta a reconsideración las posiciones, la realidad es que tienen visiones contrarias y con un espacio de acercamiento limitado. Un escollo que hace peligrar la llegada de la infraestructura a la zona noble y que, de hacerlo, se eternice en el tiempo.
La misma contundencia que mantiene la Administración regional sobre la necesidad de repensar el diseño en la parte final de las líneas 1 y 2 y elevar a la superficie el paso del tren, la mostró el regidor al insistir en la idoneidad de continuar el camino trazado años atrás, que lleva el tranvía bajo tierra.
Aunque no lo dijo textualmente, los mensajes lanzados por el número dos de Fomento apuntaban en una dirección clara: intentar hacerse fuerte en el proceso de negociación dejando la idea de que o se hace en superficie o el Metro tardará muchos años en alcanzar este eje. Una determinación cuyas consecuencias serían más que evidentes sobre el futuro directo de la propia infraestructura, al no alcanzar los hitos comprometidos con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ni los viajeros potenciales contemplados en origen. Muestra de ello es que si los trenes sólo alcanzasen la estación Guadalmedina los pasajeros anuales se quedaría en 13 millones, frente a los 17-19 previstos en La Malagueta.
En apenas un cuarto de hora de comparecencia pública, se dibujó a la perfección el retrato de esta nueva controversia. Primero fue el alcalde el que mostró sus reticencias a la iniciativa. "Veo difícil que nos puedan convencer de que esta solución es mejor que la que estaba planteada hasta ahora; veo difícil que encontremos un balance de mayores ventajas de la solución en superficie que la que está estudiada, comprometida y proyectada", sentenció. Desventajas entre las que mencionó la afección sobre la Semana Santa y la Cabalgata de Reyes.
"Después de muchos análisis se ha visto que la mejor solución, la menos mala, la más buena, es la soterrada; no es fácil en pocos meses decir que todo eso no sirve, que se tira por la borda", manifestó De la Torre, que abundó: "Es lógico que cuando se plantea una fórmula que ya fue desechada la estudiemos, pero es muy difícil que la podamos aceptar viendo el interés general".
Ante esta consideración, se le preguntó al viceconsejero sobre el escenario futuro del Metro en caso de que el Ayuntamiento se oponga a la alternativa en superficie. García Cebrián eludió afirmar que en ese supuesto la obra no se haría y dijo que se trabajará para que "siga siendo una realidad y el servicio tenga plazos y recursos ciertos". "Las infraestructuras tienen que ser para satisfacer las necesidades de los ciudadanos y no para satisfacer necesidades de otro tipo, que se dilatan en el tiempo", añadió.
Pero fue a más en su explicación, dando a entender que no existe alternativa a la misma en el momento actual. "El volumen financiero que planteamos para el Metro tiene que tener la mayor proyección del servicio y eso se hace llegando a El Palo; estamos convencidos de que la mejor solución es la de superficie", apostilló.
Argumento al que suma la posibilidad de aprovechar la infraestructura para intervenir sobre la Alameda. "Una obra de la importancia y el calado del Metro debe dejar una huella visible en la trama urbana, y esa es la oportunidad que se nos presenta con el enlace y conexión peatonal entre la calle Larios, la Alameda y el puerto", expuso el viceconsejero, convencido de que este punto puede a convertirse en "un lugar de encuentro, ocio y disfrute para la ciudadanía de Málaga los 365 días del año".
Más allá de las razones económicas, la Junta pone sobre la mesa las temporales para defender la necesidad de cambiar el rumbo de un proyecto que, cabe recordar, tendría que haber entrado en servicio en febrero de 2009, de acuerdo con los compromisos iniciales. El nuevo modelo, subrayó el número dos de Fomento, garantiza justamente la posibilidad de disponer del dinero suficiente para el desarrollo de la obra y unos plazos adecuados. Sobre ello, por vez primera, dibujó el calendario de hitos futuros.
"Entendemos que la certeza en los plazos y el volumen financiero que hay que tener es importantísimo. En ese sentido el calendario sería: finales de 2013 llegada a María Zambrano; finales de 2014, Guadalmedina; finales de 2015, La Malagueta, finales de 2016, El Palo". Conforme a estos datos, restarían tres años para ver los trenes en La Marina y cuatro, para alcanzar El Palo. De mantenerse el ferrocarril bajo tierra, esta hoja de ruta pierde validez en lo que se refiere a llegar al centro y al distrito Este.
La misma contundencia que mantiene la Administración regional sobre la necesidad de repensar el diseño en la parte final de las líneas 1 y 2 y elevar a la superficie el paso del tren, la mostró el regidor al insistir en la idoneidad de continuar el camino trazado años atrás, que lleva el tranvía bajo tierra.
Aunque no lo dijo textualmente, los mensajes lanzados por el número dos de Fomento apuntaban en una dirección clara: intentar hacerse fuerte en el proceso de negociación dejando la idea de que o se hace en superficie o el Metro tardará muchos años en alcanzar este eje. Una determinación cuyas consecuencias serían más que evidentes sobre el futuro directo de la propia infraestructura, al no alcanzar los hitos comprometidos con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ni los viajeros potenciales contemplados en origen. Muestra de ello es que si los trenes sólo alcanzasen la estación Guadalmedina los pasajeros anuales se quedaría en 13 millones, frente a los 17-19 previstos en La Malagueta.
En apenas un cuarto de hora de comparecencia pública, se dibujó a la perfección el retrato de esta nueva controversia. Primero fue el alcalde el que mostró sus reticencias a la iniciativa. "Veo difícil que nos puedan convencer de que esta solución es mejor que la que estaba planteada hasta ahora; veo difícil que encontremos un balance de mayores ventajas de la solución en superficie que la que está estudiada, comprometida y proyectada", sentenció. Desventajas entre las que mencionó la afección sobre la Semana Santa y la Cabalgata de Reyes.
"Después de muchos análisis se ha visto que la mejor solución, la menos mala, la más buena, es la soterrada; no es fácil en pocos meses decir que todo eso no sirve, que se tira por la borda", manifestó De la Torre, que abundó: "Es lógico que cuando se plantea una fórmula que ya fue desechada la estudiemos, pero es muy difícil que la podamos aceptar viendo el interés general".
Ante esta consideración, se le preguntó al viceconsejero sobre el escenario futuro del Metro en caso de que el Ayuntamiento se oponga a la alternativa en superficie. García Cebrián eludió afirmar que en ese supuesto la obra no se haría y dijo que se trabajará para que "siga siendo una realidad y el servicio tenga plazos y recursos ciertos". "Las infraestructuras tienen que ser para satisfacer las necesidades de los ciudadanos y no para satisfacer necesidades de otro tipo, que se dilatan en el tiempo", añadió.
Pero fue a más en su explicación, dando a entender que no existe alternativa a la misma en el momento actual. "El volumen financiero que planteamos para el Metro tiene que tener la mayor proyección del servicio y eso se hace llegando a El Palo; estamos convencidos de que la mejor solución es la de superficie", apostilló.
Argumento al que suma la posibilidad de aprovechar la infraestructura para intervenir sobre la Alameda. "Una obra de la importancia y el calado del Metro debe dejar una huella visible en la trama urbana, y esa es la oportunidad que se nos presenta con el enlace y conexión peatonal entre la calle Larios, la Alameda y el puerto", expuso el viceconsejero, convencido de que este punto puede a convertirse en "un lugar de encuentro, ocio y disfrute para la ciudadanía de Málaga los 365 días del año".
Más allá de las razones económicas, la Junta pone sobre la mesa las temporales para defender la necesidad de cambiar el rumbo de un proyecto que, cabe recordar, tendría que haber entrado en servicio en febrero de 2009, de acuerdo con los compromisos iniciales. El nuevo modelo, subrayó el número dos de Fomento, garantiza justamente la posibilidad de disponer del dinero suficiente para el desarrollo de la obra y unos plazos adecuados. Sobre ello, por vez primera, dibujó el calendario de hitos futuros.
"Entendemos que la certeza en los plazos y el volumen financiero que hay que tener es importantísimo. En ese sentido el calendario sería: finales de 2013 llegada a María Zambrano; finales de 2014, Guadalmedina; finales de 2015, La Malagueta, finales de 2016, El Palo". Conforme a estos datos, restarían tres años para ver los trenes en La Marina y cuatro, para alcanzar El Palo. De mantenerse el ferrocarril bajo tierra, esta hoja de ruta pierde validez en lo que se refiere a llegar al centro y al distrito Este.
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