SUR recorre las vías del túnel del metro a bordo de un vehículo especial a solo tres meses de la puesta en servicio de esta infraestructura. Desde las catenarias hasta las salidas de emergencia, todo está preparado para comenzar las pruebas con los trenes
A bordo de un bivial, con el traqueteo de los rodamientos sobre las vías sin estrenar, todo lo dicho y oído hasta la fecha sobre las obras del metro cobra un nuevo sentido. Este vehículo de nombre complicado es fundamental para trabajar en altura en el interior de los túneles cuando las vías ya están puestas, en labores tan importantes como la instalación de las catenarias que alimentarán de electricidad a los convoyes del metro. A bordo de uno de estos camiones con ruedas de tren, SUR ha recorrido el tramo inicial de casi un kilómetro de subterráneo que va desde el palacio de los deportes Martín Carpena hasta la estación de Puerta Blanca, para comprobar la situación de los trabajos, cuando faltan solo tres meses para su inauguración.
El bivial avanza desde el cruce con la avenida de Molière en dirección al recinto deportivo, y a su paso se observa la compleja trama de vías, catenarias y sistemas de alimentación que harán posible el movimiento del suburbano por debajo de la avenida de Velázquez. Todo el recorrido dispone de un doble haz de vías montado en placa (sobre base de hormigón). Las curvas y puntos sensibles están peraltados y para mayor seguridad se han instalado contrarraíles, unas medidas de protección que evitan el descarrilamiento. «En este tramo es donde se alcanza la velocidad punta, de 70 kilómetros por hora», recuerda el director de la Oficina del Metro, Enrique Salvo.
A pocos metros de la entrada al andén de la estación Palacio de los Deportes aparece una de las estructuras más llamativas, similar a un cruce de vías. Se trata de un escape doble o 'bretelle', un elemento ferroviario que permite a los convoyes cambiar con rapidez de una vía a la paralela.
El conductor se ha bajado del vehículo y cambia de forma manual los viales, con ayuda de una estaca de madera. Cuando el puesto de control del metro, en Los Asperones, comience a operar, el mecanismo estará motorizado, y se gestionará directamente mediante un telemando. Uno de los objetivos de este elemento es hacer posible el uso de la trasera de la estación término como talleres y cocheras alternativos cuando empiece a funcionar la línea 2 y hasta que quede conectada con la 1, previsiblemente a primeros de 2013.
El viaje continúa a bordo de la plataforma elevadora del bivial, de manera que los improvisados viajeros tienen que esquivar los anclajes de las catenarias, que ya están montadas y listas para conectarlas a la red eléctrica. Si ya estuvieran electrificadas nunca podrían estar a tan poca distancia de los cables, por los que circularán 750 voltios de corriente continua. En el muro trasero de la estación Puerta Blanca se pueden observar los conductores o 'feeders', que llevarán la corriente eléctrica desde la subestación a la catenaria, y de ahí hasta los pantógrafos.
Al mirar hacia la bóveda se observa que está recorrida por un hilo suspendido del techo. Los técnicos explican que es un sensor de fibra óptica, que mide permanentemente la temperatura en el interior del subterráneo y dispara una alarma en caso de detectar un cambio brusco.
En estos momentos se está instalando un moderno sistema de control de circulación para los trenes en la línea 2 (también en el tramo en superficie de la 1), que permite controlar la presencia de los convoyes para regular el tráfico de la flota y mejorar tanto la seguridad como la frecuencia. La principal innovación es que son los propios trenes en circulación los que envían las señales sobre su posición, y por tanto, su distancia con respecto al resto de los que circulan por la misma vía.
La entrada -por vía ferroviaria, y no a pie como hasta ahora- al andén de la estación Palacio de los Deportes aporta una nueva perspectiva de este enorme espacio diáfano, de casi ocho metros de altura -no tiene losa intermedia- y con una anchura mayor que las demás, para dar cabida a los viajeros que se aglomeren en la entrada y salida de los partidos de baloncesto y demás eventos.
Las escaleras mecánicas aguardan a los primeros viajeros cubiertas por lonas, y los técnicos se afanan en culminar los revestimientos de las paredes, instalar la iluminación y los ascensores y culminar el gran vestíbulo en superficie, que será el más emblemático del recorrido que abrirá en esta primera fase, tanto por su arquitectura característica como por sus grandes dimensiones.
En uno de los laterales del túnel se abre un camino que conduce hacia una de las salidas de emergencia que se han habilitado, en caso de que el tren se quede bloqueado dentro del subterráneo. Cuenta con su propio sistema de ventilación forzada, que aportaría el aire necesario e impediría la propagación del humo.
La parte que no se ve de las estaciones está formada por un laberinto de cuartos técnicos y de mantenimiento, en los que se pueden encontrar enormes ventiladores de emergencia; parrillas con silenciadores, para evitar la propagación del ruido al exterior; sistemas eléctricos; bombas de achique del agua freática e instalaciones para los servicios de seguridad y bomberos. También es muy llamativo observar el espacio diáfano -y sin uso- que conforma la losa intermedia del túnel.
La última parada del paseo tiene lugar en la segunda planta del recinto de servicios de la estación Palacio de los Deportes, desde donde se tiene una buena perspectiva de la rampa que Metro Málaga está ultimando en las inmediaciones del Martín Carpena, por la que se introducirán los convoyes para que puedan comenzar a circular bajo tierra. Las obras se centran en suavizar la pendiente para permitir el paso de los camiones y en habilitar una zona de talleres provisionales para el mantenimiento de los trenes. Tan pronto como el acceso esté despejado, a partir de la segunda semana de septiembre, el metro empezará su periplo bajo tierra.
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