El nuevo medio de transporte restará unos 5.000 vehículos al día a los que actualmente transitan por la zona de Este a Oeste y más de 4.000 en sentido inverso
04.05.2013 | 05:00
JOSÉ TORRES Nada parece impedir que el tramo de la Línea 1 del metro vaya a ser en superficie, la opción que se describe detalladamente en el informe de Movilidad y Planeamiento Urbanístico de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía al que ha tenido acceso este periódico. La principal novedad que aporta el documento es que, una vez que el metro llegue hasta la plaza General Torrijos, este transporte absorberá el 20% de los 33.000 vehículos diarios que actualmente pasan de Este a Oeste por el centro de la ciudad. Esto quiere decir que el metro será capaz de aliviar ese tráfico en casi 5.000 vehículos al día que dejarán de circular por la zona afectada, mientras que el 80% restante se lo repartirán a medias la Ronda Este o Guerrero Strachan-Valle Inclán y por el Paseo de los Curas y Muelle Heredia. De Oeste a Este, la proporción es similar, ya que se estima que el tráfico de los 22.000 vehículos que diariamente hacen el sentido contrario se reduzca en 4.420 vehículos, es decir, otro 20%.
En cuanto a la propuesta de ordenación, los técnicos se decantan por la solución que, de Oeste a Este, sacará a la luz los vagones una vez rebasada la glorieta Manuel Alcántara, frente a El Corte Inglés. El informe señala cómo la ordenación estará condicionada por la localización de la entrada a la estación Guadalmedina, situada en el lateral Sur de la avenida de Andalucía, entre las glorietas de Manuel Alcántara y Albert Camus, con acceso también desde la acera Norte de la avenida de la Aurora. Esto obligará a rediseñar la primera glorieta, ya que este punto se convierte en «ámbito estratégico o de oportunidad» del metro para toda la ciudad y las relaciones de estas con su área central, tanto desde el punto de vista del tráfico rodado como para la articulación de los autobuses y el propio metro.
La Junta de Andalucía define este punto como el nexo para la intermodalidad entre los distintos sistemas de transportes públicos y como un «punto de inflexión» donde se cambia la ordenación final de la avenida de Andalucía y sus relaciones de accesibilidad con el nuevo centro urbano, generándose una inversión de prioridades hacia modos más sostenibles, públicos y no motorizados. Más hacia el centro, a la altura del antiguo edificio de Correos, el trazado ocupará el espacio más al sur de la calzada central actual, lo que permitirá un espacio peatonal amplio con arboleda central y un espacio diáfano junto a las edificaciones del lado del Centro Histórico.
En el puente de Tetuán, el proyecto dibuja la ampliación de la acera norte al requerirse un único carril de circulación que será utilizado por el bucle de tráfico de Atarazanas con salida por la calle Ordóñez. Más al centro, se integrará la vía rodada que da acceso al tráfico hacia la Alameda, que discurrirá con dos carriles y con un esquema que elimina la posibilidad de tráfico hasta La Marina ocupando parte de la calzada del lateral sur. Los dos carriles de circulación que vienen de la avenida de Andalucía hacia la Alameda de Colón continúan en esta última calle para dar servicio al sector Soho y salida hacia Muelle Heredia, dando solución de continuidad con la Ronda Litoral.
En el Soho, el proyecto recoge las iniciativas de peatonalización municipales, alguna de ellas en ejecución como en Tomás Heredia. Así, se mantendrá el acceso desde Vendeja a los viajes que procedan del puente de la Misericordia y que se ordenarán con doble sentido para mejorar la conectividad con la avenida de la Aurora o desde la Alameda de Colón. Desde Vendeja, por su parte, se podrá acceder a los bucles locales para carga/descarga, taxis y autorizados, siendo el principal la calle Córdoba con acceso también desde la Ronda Litoral, que permite el acceso al aparcamiento de La Marina y cruzar el trazado del metro.
Ya en la plaza de la Marina, la infraestructura obligará a trasladar el monumento del Marqués de Larios, mientras que el acceso peatonal al parking también se verá afectado. Con esta solución, se ordenará un espacio peatonal en continuidad desde La Marina y en confluencia con Molina Larios y el puente de Tetuán, zona que se erigirá como el nuevo «Salón Peatonal» y la puerta al Centro Histórico. En la Alameda Principal, las vías rodadas se plantean «en coexistencia» con la plataforma en el mismo nivel del espacio. La prioridad de los viandantes será en todo el ámbito y los andenes quedarían sobreelevados respecto al nivel peatona. En la calle Atarazanas, la solución pasa por ordenar el sentido doble de circulación para acceder al mercado, a la plaza de Arriola y al puente de la Esperanza, dando continuidad hacia la calle Hilera. El proyecto prevé para la nueva glorieta mucho menos tráfico que ahora perdiendo la mayor parte del que hoy recorre el frente litoral y que acabará discurriendo por Manuel A. Heredia–Paseo de los Curas–Cánovas del Castillo. Sólo accederían desde el Paseo del Parque dos carriles para el tráfico rodado procedente del Centro con destino a Reding y al túnel de la Alcazaba. Respecto a Cervantes, se mantendrá el esquema de sección transversal y de distribución de tráficos actual y sólo se da continuidad al itinerario de las bicicletas. En cuanto a los espacios peatonales, la nueva glorieta los aumentará para dar continuidad a los paseos del Parque hacia Reding y a Alcazaba. El itinerario de bicicletas se diseñará en continuidad desde el Paseo del Parque hasta la acera junto al túnel de la Alcazaba y hacia el nuevo sector de ocio –Muelle Uno– y posibilitando su continuidad por Reding cuando se lleve a cabo la futura fase del metro hasta El Palo.
Conclusiones del proyecto
1. Intensidad Media Diaria en Laboral
El periodo de mayor demanda global del sistema corresponde al segundo cuatrimestre de 2007. En términos generales, el viario analizado en el documento de la Junta soporta actualmente un descenso de la Intensidad Media Diaria en Laboral (IMDL) para las vías analizadas en este documento de trabajo. Así, en sentido Este, la parte Este de la ciudad representa un 38,44% de esa densidad, mientras que en sentido Oeste, la parte Oeste supone el 26,87% por el 36,9% de la Este. La Alameda de Colón, por su parte, asume el 10,02%.
2. Crisis económica
La documentación de la Junta apunta a que los tráficos presentan en la actualidad un descenso generalizado respecto al escenario de máxima solicitación de sistema viario de la red de Málaga. Este descenso es acusado con respecto al escenario de bonanza económica que, según el estudio, tardará muchos años en volver a la Costa del Sol. «En un escenario optimista relativo a la media del periodo 2005-2012 que se puede recuperar con mayor celeridad, los tráficos han sufrido un descenso global de un orden menor», añade.
3. Zona este
El proyecto de la administración andaluza señala el descenso en ambos escenarios que ha sido más acusado en la parte Este de la ciudad y en ambos sentidos, aunque señala que es cierto que se articula gran parte de la movilidad motorizada al tener una red mallada y con carácter más radial. Por otro lado, se apunta que los tráficos de paso pueden ser reconducidos hacia viarios y rondas, rebajando la carga de tráfico rodado en la parte central de la ciudad y garantizando un nuevo escenario que posibilita la peatonalización.
4. Reorganización del espacio
«La solución para la viabilidad no pasa por sobresolicitar los viarios, sino por una nueva reorganización del espacio basada en la nueva estructura y jerarquía para la pieza viaria del centro de Málaga para convertirlo en una zona central que recoja tráficos de destino. El centro debe dejar de ser una zona
de paso. La viabilidad de la peatonalización pasa por rebajar la carga de tráfico, trasvasar parte de esa movilidad hacia modos más sostenibles y devolviendo el carácter público al espacio central de la Alameda.
@jotrres
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