La primera tuneladora que ha excavado un subterráneo en la capital permitirá el acceso directo de los trenes hasta la futura terminal aeroportuaria. A mediados de agosto concluirá su periplo de dos kilómetros bajo el río Guadalhorce y la segunda pista.
En el vestuario de las oficinas del Plan Málaga aguardan, perfectamente alineados, varios pares de botas de trabajo de las tallas 42 a 44, chalecos reflectantes y cascos. El primer recorrido, sobre imágenes de satélite, permite hacer una composición de lugar sobre el estado de los trabajos de ampliación del Aeropuerto de Málaga, que se encuentran en una fase de avance tal que los coches han comenzado a transitar por un vial que cruza la nueva terminal. Al lado, se dibuja la segunda pista de aterrizaje y despegue, también en obras. Bajo tierra, un potente topo de acero avanza día y noche para dar forma al túnel que permitirá el acceso de los trenes de cercanías.
El soterramiento de la línea Málaga-Fuengirola forma parte del proyecto de ampliación del campo de vuelo, que se encuentra en una fase avanzada de ejecución. «Se lleva a cabo para poder construir la pista sobre los terrenos que ocupa actualmente el ferrocarril», explica la ingeniera aeronáutica Ana Salazar, responsable del Plan Málaga, la dirección de Aena que gestiona el proyecto de ampliación, por encargo del Ministerio de Fomento.
El grupo se sube a dos potentes todoterrenos y se encamina a las obras de la segunda pista, una extensión de terreno de cuatro kilómetros de largo por casi dos de ancho, en las que son visibles las principales infraestructuras y en breve comenzará el asfaltado de la zona Norte, bajo la que, en este momento, empieza a trabajar la tuneladora. Cuando entre en servicio, permitirá duplicar la capacidad de aterrizajes y despegues del aeródromo.
Muy cerca de la terminal aparece el que será, precisamente, el final del túnel, la nueva estación ferroviaria, una réplica en miniatura del propio edificio de pasajeros. La cubierta y la galería subterránea ya están construidas, y la obra completa quedará lista a finales de septiembre. Los trenes entrarán mediante dos vías soterradas, y desde la planta superior se enlazará directamente con el intercambiador de viajeros de la terminal. Se prevé que en la segunda quincena de agosto la perforadora efectúe el llamado 'cale' y rompa el muro para acceder hasta este recinto.
Los todoterrenos cruzan el río Guadalhorce, donde una garceta blanca asiste, impasible, al ajetreo de los trabajos. «La tenemos contratada para contar los camiones», sonríe uno de los ingenieros, ante la carcajada general. El viaje al centro de la tierra arranca, precisamente, en la futura estación ferroviaria del Guadalhorce (que también irá bajo tierra), junto al centro de inserción social de la prisión, en el polígono industrial del mismo nombre.
En el campamento de los trabajadores de la unión temporal de empresas Acciona-Sando aguarda el resto del equipo de protección personal necesario para adentrarse en el túnel: un mono blanco de cuerpo completo, mascarilla y hasta gafas especiales. Para colmo, hay que firmar antes de entrar y al salir del pozo. Las dovelas apiladas en el exterior (siete de estas piezas configuran un anillo completo) avisan de lo que vendrá unos minutos después.
«Este tren no es como el AVE», apunta, en broma, uno de los miembros de la expedición. Para entrar en el subterráneo se emplea una pequeña locomotora diésel. El calor es sofocante. «Vamos a la mina», indica otro de los ingenieros, mientras el grupo se acomoda como puede en las sillas de la vagoneta, que se pone en marcha con un fuerte estruendo.
Dentro del topo
El pequeño convoy se adentra con un lento traqueteo en la galería. Minutos después alcanza la tuneladora Biznaga, un gigantesco taladro de 162 metros de longitud equipado con un anillo perforador de 9,34 metros de diámetro. Los expertos de Aena y Fomento optaron por este método constructivo porque ofrecía la mejor solución técnica de fiabilidad, rapidez y seguridad. De hecho, es la primera vez que se ha utilizado para construir una infraestructura de este tipo en la capital (aunque dos herramientas similares ya trabajaron en los túneles del AVE).
En el interior de la máquina el trabajo nunca para: 128 profesionales se turnan para que el topo trabaje 24 horas al día, siete días a la semana, pues una vez que empieza no se detiene hasta que no sale de nuevo a la luz. La máquina, que antes trabajó en Madrid (allí se llamaba Paloma), se alimenta con una acometida de 15.000 voltios de electricidad.
El corazón de esta mole de acero es un entramado de engranajes, sistemas eléctricos y pasarelas. El ruido es otra constante. Su responsable explica el funcionamiento, aparentemente sencillo: «La tuneladora hace el hueco, se colocan las dovelas y luego se inyecta mortero por detrás para compactar el terreno». Una cinta transportadora arrastra los materiales hacia el exterior, que se convierten en lodos para que sean más fáciles de extraer.
El nuevo trazado del ferrocarril tiene una longitud de cuatro kilómetros, desde el polígono hasta el aeropuerto. Los dos extremos se construyen con pantallas de hormigón (como el metro de la capital) y tienen un kilómetro cada uno. El tramo central, de dos kilómetros, es el que se ejecuta con la perforadora, que ya se ha comido -literalmente- la mitad del camino y ha superado hitos como la carretera Azucarera-Intelhorce, el río Guadalhorce y las actuales vías del cercanías (que se cortaron cinco días el mes pasado como medida adicional de seguridad).
Ahora está entrando bajo el futuro campo de vuelos. El enclave en el que alcanza mayor profundidad, 25 metros, es el propio río, y en un punto intermedio entre este y la pista se está construyendo además una salida de emergencia para evacuación en caso de incidencias en los trenes.
En la cabina de mandos, siempre controlada por un ingeniero y un piloto, un conglomerado de pantallas y mandos guían el avance y la fuerza de los taladros. «Un 'software' contiene el trazado teórico de la máquina, con lecturas cada diez segundos de la desviación horizontal y vertical», comenta el responsable. El margen de error se mide en milímetros, y convierte a este gigante en una herramienta de precisión, como recuerda la directora del Plan Málaga. «Hasta cinco centímetros se considera óptimo», agrega el ingeniero. El piloto trabaja con cuatro ejes de taladros en simultáneo y da más presión en uno o en otro según avance.
Herramienta de precisión
Los primeros 9,5 metros del tren forman el escudo principal, que está construido por una coraza de acero de forma cilíndrica, en cuyo interior se instala todo el accionamiento y los equipos principales. Es lo que realiza la excavación del terreno, la extracción del material, la instalación de las dovelas que forman los muros y el guiado. Los 152,7 metros restantes forman el llamado 'back-up', donde se instalan el resto de equipamientos, tales como bombas hidráulicas, sistemas eléctricos, etc. Incluso dispone de una cámara de escape, que, en caso de accidente, abastecería de oxígeno a todo el personal durante 24 horas.
El proceso de excavación se realiza con el personal protegido bajo el escudo principal, y el material sale a la superficie con ayuda de vagonetas a medida que la máquina gana terreno. Una vez completado un tramo de 1,5 metros, se ensamblan las siete dovelas de hormigón que forman cada anillo. La velocidad de avance depende del tipo de material al que se enfrenta: en zonas arcillosas, que son la mayoría, se hacen entre 10 y 15 anillos al día, esto es, entre 15 y 22,5 metros. En arena, el trabajo es más complicado, con un máximo de seis anillos (nueve metros).
De nuevo a la vagoneta y vuelta a la luz de un sofocante día de junio en el polígono Guadalhorce. Ajeno a la visita, el sistema de construcción de túneles más avanzado que existe seguirá cavando su mina hasta aflorar de nuevo, dentro de dos meses, en la ciudad de los aviones.
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